国产普及双叉臂，为啥20多万的日产探陆，还在用麦弗逊？

[车友头条-车友号-路咖汽车]  

国内车市已经卷了什么地步？看一下刚上市的日产探陆就知道了。一款配置2.0T+9AT，车长超过5.1米的标准中大型SUV，起售价仅为23.98万元（限时21.28万元起）。但作为一款20万元以上的车型，日产探陆并非挑不出“毛病”。比如在底盘方面，同价位的中国品牌车型已经开始大量采用双叉臂式前悬架，而日产探陆依旧坚持麦弗逊式。那么底盘真的会是这台大家伙的技术短板吗？

7座SUV，必须这么造？

首先我们要明确一下日产探陆的核心产品力，即容纳三排座椅（6座/7座可选）的大空间，以及为车内乘员提供尽可能舒适的乘坐体验。先说前者，对于具备内燃机的车型而言，想要尽可能营造出更大的乘用空间，那么发动机就必须是横置布局。这点，即便是省略了纵置变速箱部分的新能源车，也无法免俗。比如混合动力结构的丰田赛那SIENNA，以及插混结构的腾势D9等等，都是采用的横置发动机，以及前麦弗逊式悬架。

因为车辆的配重压根不是它们考虑的核心点，对空间和舒适性需求更为纯粹的MPV是如此。日产探陆作为一款以空间为核心诉求的SUV，也同样如此。于是在发动机和变速箱都横置之后，不占空间的麦弗逊式前悬架，也就成为必需品。因为相比之下，更充沛的动力系统，才是前桥空间部分，优先级更高的核心技术。对于追求空间的SUV车型而言，前悬架采用双叉臂也不是没有。比如理想旗下的L系列便是如此操作的。但这恰好说明了燃油车在底盘悬架这块的冗余程度，要比新能源车更大一些，因为携带大电池的后者，实在太重了。

以身材和定位都相当接近的理想L8为例，其整备质量就达到约2.5吨的水平。即便以日产探陆最重的四驱版本作参考，也要比理想L8轻了近400kg。这些重量当然也就成为悬架结构的负担，使得理想汽车从最初的麦弗逊式前悬架设计，转为眼下的全盘使用双叉臂式。简单来说，对这类车型而言，不是必须用双叉臂，但前提是自身麦弗逊悬架的强度和调校水平过硬。而对日产探陆来说，用麦弗逊既是必需的，也是足够的。