全国首条“未来高速公路”来了，5G汽车时代还会远吗？

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而在国内市场，5G技术的应用显然更广泛。首先，长城汽车的5G车载无线终端已经获得了工信部颁发的“无线电发射设备型号核准证”，是全球首家实现量产销售且搭载5G车载无线终端的车企，目前应用该5G车载无线终端的车型正是去年上市的第三代哈弗H6，预计未来将陆续搭载在其他车型上。

同时，上汽R汽车旗下的MARVEL R获得了SRRC认证，是首款通过车载车规级5G/C-V2X终端产品认证的车型。要知道，所有中国境内涉及使用的无线电组件产品，都必须取得SRRC核准认证，也就是说所有5G车型都必须获得SRRC认证才能进入市场。

除了传统车企外，百度Apollo宣布L4自动驾驶累积测试里程数已经超过1000万公里，今年下半年自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。另外，目前大部分自主品牌车型实现5G的方式都是通过牵手华为，比亚迪、上汽、广汽等车企也将在2021年推出搭载华为5G技术的汽车。轱辘哥相信，今年下半年上市的新车，支持5G技术将成为普遍亮点。

5G技术需要克服哪些难题？

越来越多车企布局5G产品，但不可否认5G技术要想在汽车领域实现商用化，还有很长的一段路要走。要想实现5G汽车的商用化，需要针对5G基站、5G-V2X标准以及5G汽车的商用模式进行规划。 其中最为重要的，就是5G基站。5G基站是5G网络的核心设备，专门用来实现有线通信网络和无线终端之间的无线信号传输，如果5G基站不够完善，那么所谓的5G汽车上的自动驾驶技术只能当作摆设。其实我们可以简单地将五峰山过江通道理解成一条基站设备足够完善的道路。

其次，5G-V2X的标准尚未确定。所谓的“V2X”，包括汽车对汽车（V2V）、汽车对基础设施（V2I）、汽车对互联网（V2N）和汽车对行人（V2P）。要想实现汽车与万物之间的链接，则当中需要一个标准。在去年7月份，国际标准组织3GPP宣布了第一个5G-V2X标准（NRV2X标准），其中支持了V2V （车与车）和V2I （车与路边单元）直连通信，实现V2X支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景，但目前关于V2X消息集标准化工作还需加强。 我们可以预见的是， 5G技术和车路协同的应用将在很大程度上推进智能汽车的落地普及，从而为消费者带来全新的出行体验。当然，我们也不应该过分夸大5G汽车的影响，即便5G时代到来，开车上路的我们还得要多留个心眼。