致敬最后的V12 兰博基尼跑车体验日

[车友头条-车友号-试驾测评]  一直晴朗的博洛尼亚，在我到达的当天却突然开始下雨，而且一直持续到活动结束。也许这并不是巧合，而是上天注定为Aventador LP 780-4 Ultimae这辆兰博基尼的最终版旗舰留下的伤心眼泪。

十年前的Aventador LP700-4(参数|询价)，是兰博基尼王朝的巅峰大作，惊艳的外形、无与伦比的性能就算放到现在，也依旧是旗舰表现。而十年之后，它的末代车型Aventador LP 780-4 Ultimae是Aventador所有版本的最终聚合体，它将拥有最纯粹性能，是一个时代的完美结局。

Aventador LP 780-4 Ultimae总共会生产350辆硬顶款和250辆敞篷款，在A柱驾驶员一侧的仪表台上还会有限量标牌以示纪念。为了让车主得到它最想要的收藏品，兰博基尼提供了18种颜色的标准外观配色，以及超过300种的选装配色。

“它在无与伦比的设计、工程解决方案和最激动人心的驾驶体验方面提供了必不可少的12缸体验，Aventador是这个非凡时代的权威。它是同类产品中的最后一款，是目前兰博基尼V12发动机所能触及的最大动力和决定性性能，并结合了我们无与伦比的旗舰DNA设计。Aventador从一经推出就注定成为经典，而Aventador LP 780-4 Ultimae是永恒设计和技术解决方案在终结版本中最美好的表达。”

在低速时它处于关闭状态；最大性能，例如在高速制动时，它能产生最大的阻力来帮助车辆刹车，这也是百公里刹车仅有30米的奥秘之一；最大操控性，它可以制造更多下压力，确保在弯道中轮胎有足够的附着力。

优化后的VVT（可变正时气门）和VIS（可变进气系统）优化了扭矩曲线，在6750rpm时可输出720牛·米的扭矩。强悍的CCB碳陶制动系统可以在30米内将车辆从100km/h刹停。这是我第二次驾驶Aventador，与8年前的第一次不同，这次更多的是敬畏。敬畏可以输出780马力、比SVJ还高10马力的6.5L自然吸气V12发动机；敬畏它在这十年中不停地进化，四轮转向技术和断缸技术的应用，让它也紧跟时代的脚步。而不变的，依旧是V12发动机那无与伦比的声线。从3000rpm开始，身后的“巨兽”就愈发躁动，而这才属于暴风雨前吹过的阵风。

Aventador LP 780-4 Ultimae不喜欢慢速行驶，速度低时它好像有些手足无措，变速箱往往会犹豫不决。它渴望深踩油门，通过狭窄的视野，你仿佛处在碉堡的射击口，这头公牛希望你勇敢的踩油。7速ISR变速箱还是那样的顽固，高转下的每次换挡都会再助力推上一把。虽然它在一开始就以50毫秒的换挡时间为骄傲，但换挡品质确实无法和现在的双离合器变速箱媲美。

原地转动一下方向盘，熟悉的液压工作声是很多车迷可望不可求的赏赐。沉重的转向并不会影响到车辆的灵活性，因为它后轮主动转向系统很聪明的与前轮协调工作，执行器可以在5毫秒内对驾驶员的操作做出响应，降低转弯直径。

STRADA、SPORT、CORSA三种经典的驾驶模式得以保留，而在EGO自定义模式下，驾驶者能获得更多自主权，自己设定主动悬架、牵引力控制以及转向特性。在驾驶Aventador LP 780-4 Ultimae两个小时之后，我不得不停下它爬出驾驶舱放松一下，它确实适合“地面健身房”的外号，因为长时间驾驶真的需要体力去支撑，也许这就是最纯粹的机械感，是品牌的魅力所在，也是牛与马的最大区别。

紧接着，一旁的Huracán STO在召唤着我，这辆后驱“准赛车”比大牛更难驯服吗？当我开了1公里后，答案就清晰了：我的嘴角露出了一丝微笑。是的，相比野蛮的“大牛”，这辆“准赛车”居然让我回到了现代社会。

然而不变的依旧是蛮牛的声浪，V10发动机虽然略显“秀气”，但在5000rpm排气阀门打开后，暴脾气的小牛完全不输给它的兄长。我也是尽可能的去多享受自吸发动机高转下的声浪，因为下一次发动机可能就会被电机取代，这么美好的时光将一去不复返。

在转弯时，流过车身上方的气流具有偏航作用，鲨鱼鳍两侧会产生不同压力，让车辆在弯道中拥有更好的稳定性。鳍片还有助于将气流拉直吹向尾翼，从而提高转弯时尾翼的工作效率。在前几年的F1赛车，以及勒芒赛场上都能看到类似的鲨鱼鳍设计。

尾翼设定带有三个位置以增强后部下压力，通过改变双层翼型之间的间隙，车辆的空气动力平衡可以波动13%，使STO适应不同的驾驶风格和赛道条件。带有百叶窗的Cofango结构——前机盖、翼子板和前保险杠由一个单一部件构成：这是由兰博基尼工程师创造的词汇，“Cofango”结合了“cofano”（机盖）和“parafango”（翼子板），整体设计不仅重量更轻，在比赛中受损后的更换时间也更短。

极致轻量化的车身仅重1339公斤，比已经很轻的Huracán Performante再减轻43公斤。除了碳纤维车身外，更轻薄的挡风玻璃（减重20%）、镁合金轮圈和中央锁止螺母也为轻量化立下了赫赫战功。

STO的三种驾驶模式有别于普通的兰博基尼车型。默认的STO模式适用于普通道路和山路驾驶，Veicolo Dinamica Integrata (LDVI) 车辆动态系统的各个方面调校都针对所有路况进行了优化，并配合了面向公路略微舒适的悬架设置。Trofeo 模式下，系统是针对干燥沥青赛道路面进行的优化。LDVI通过专用的扭矩矢量控制和牵引力控制策略确保在ESC开启时的直线加速以及在ESC关闭下的单圈计时，实现最佳性能。Pioggi湿地模式更适合试驾时的路况，系统会更加小心的监控车轮打滑，必要时减少功率输出，ABS程序也会相应改变，保证在湿地下获得最佳的轮胎抓地。

完成了难忘的试驾，接下来参观碳纤维工厂变得既轻松又有趣。这并不是一次想象中的参观，而是真正的动手制作碳纤维零件。经过严格的登记，我们所有能拍摄的设备都被关在了工厂门外，有些遗憾。碳纤维零件之所以昂贵，是因为它的制造过程极为繁琐、复杂，而且只能靠手工制造（欧洲技术制造业人均小时工资超过40欧元）。工厂为我们提供了全套的工具、材料和防护装备，在现代工厂里工作极为人性化，因为连剪刀都是电动的。

工厂为我们提供了零件模具和相应的碳纤维布，每种零件都是由4层碳纤维布构成，第一层薄，其余三层略厚。把第一层碳布贴合在模具后，就要用刮刀把它压紧，一些工件的开口还要用刻刀裁开。之后铺上隔离材料放入真空袋抽真空，抽真空这一步非常重要，它能让碳布非常紧密地与模具结合，确保零件的三维尺寸。 经过约10分钟的定型等待，我们再依次重复之前的步骤，把第二、三、四层碳纤维布继续贴合在模具上，每次都需要压紧、剪裁、再抽真空。持续约1小时的制作后，碳纤维零件坯就完成了，剩下的工序就要交给工厂的热压罐进行固化。

在我们制作的同时，工厂又来了一位明星工程师。兰博基尼称他为FLY DOCTOR（飞行医生），他是兰博基尼不可缺少的工程师。以前的概念里，碳纤维结构件如果碰撞损坏是不能修理的，只能整体更换。但这位工程师打破的这个“传统”，它会飞遍全球来帮助维修Aventador受损的碳纤维车身结构，这也是飞行医生名字的由来，这种维修技术很早就得到了德国TUV的认证。修补过程是通过打磨，把受损部位进行清理，并打磨出V型槽。根据不同部位，会选用不同种类的修复材料：有同样是碳纤维的面板、有3D打印零件等等。

活动结束后，我还采访了兰博基尼总裁兼首席执行官Stephan Winkelmann先生。

问：已持续两年的疫情，对兰博基尼的影响大吗？

答：最开始，我们不得不中断和经销商的合作，但很快我们从封闭状态中走出来，贸易的大门重新打开，因此兰博基尼并没有受到疫情的太大冲击，相反我们的市场迅速回暖，2021年是兰博基尼创纪录的一年，销量创纪录，利润率创纪录，当疫情后生活开始恢复，汽车市场的储备资金丰富，人们开始重新享受生活，因此跑车市场也紧跟着迅速的恢复起来。2021年我们继续创造着销量记录，全球总销量8405台，营收19.5亿欧元，营业利润3.93亿欧元，营业利润率达到了20.2%。

问：对于中国市场，我觉得SUV和新能源产品更加重要，能否透露一下兰博基尼接下来产品的布局？

答：中国市场每年都在增长，2021年中国是兰博基尼的全球第二大市场，特别是如你所说我们的SUV Urus是一个非常重要的细分市场，未来我们在中国将有两步计划，首先在2023和2024年推出首款混动车型，到了2025年初，所有的兰博基尼车型都将配备混动系统或插电混动系统。第二步我认为是2028年，我们将推出我们的第四款车型，并且是兰博基尼首款纯电动车型，这是我们在中国市场非常重要的两个计划。 至于这次丰富的海外活动兰博基尼还在发布了什么？现在还在保密，咱们4月12日见。（文/车友号 试驾测评）