车展•寒意与热力 | 刘艳钊：要理智，我们不造纯电坦克

[车友头条-车友号-BusinessCars]  人们常说“高风险意味着高回报，只有那些敢于冒险的人，才能赢得人生的辉煌。”不过这句话放在坦克品牌CEO刘艳钊身上却并不合适。

电动化浪潮下，不少汽车品牌均表示要推出甚至已经推出了纯电越野产品，剑指高端越野SUV市场。

譬如近期，东风汽车就发布了豪华电动越野品牌猛士，想要填补国内高端新能源越野车市场空白。而此后比亚迪百万级高端纯电品牌，其首款产品有消息称正是一款纯电越野车。

所以许多人也把纯电越野的希望寄托在越野SUV成功出圈的坦克品牌身上。

但对于消费者的这种期盼，刘艳钊第一次没有在第一时间作出承诺，他说了一个小故事：“坦克最早曾有过一句广告语：‘让一个小白也能越野。’后来我们把这句话撤回来了。（让一个小白去越野）是非常吓人的事。我们要对消费者负责。”

也是基于同样的理由，在越野车和新能源的关系上，刘艳钊认为正确的路线是越野+新能源，而不是纯电+越野。

“从目前来看新能源汽车的确是趋势，是所有品牌争相进入的新赛道。然而，由于越野SUV的特殊性，以及技术端仍存在壁垒，若此时盲目地进入是对消费者的不负责。”

技术壁垒现在能否打破？

能，但现在很难。

这也是在当下为什么刘艳钊“拒绝”做纯电越野的原因之一。

“我们确实打造过一款纯电动坦克，也做过实验，有实车案例。但从结果来看，但纯电越野车有四个短板。”

首先，电机虽然扭矩大，但电机的峰值扭矩无法实现持续输出，一旦遇困，持续大功率放电会导致电机过热，电机过热传导至电池过热，BMS 会限制放电功率，在车辆正准备脱困时，限制扭矩，会导致脱困失败。

“以200千瓦的电机为例，可以持续10秒输出峰值扭距，加速超车可以，但如果去冲沙，很少有人能内10秒钟能内冲上去，此时电机如果突然限制功率，如果下降50%，会导致翻车，这对于驾驶者无疑是灾难。”

然后就是补能问题。

在强越野工况下，电动车的耗电会指数级下降。在用某国外续航400公里的知名电动车型做的冲沙实验中，该车在35分钟内即耗光了所有电量。而越野车多行驶在地图上没有路上，充电问题比普通乘用车更焦虑。

对于电池的安全问题是如今所有消费者对电动车的使用都会考虑到的问题，“但今天电池如果加大容量，基本上都是CTC或者车身一体化平板形式，在野外遇到山石、沟壑工况下无法保证安全。”

最后一个短板是续航里程。

刘艳钊用了一个例子来佐证，“越野车本身车重即重于一般SUV，车身越重风阻系数越大，轮胎的复合力要求也大，它的设计制迁和纯电车型的参数要求都是相悖的。当前要让一款硬派越野车具备500公里的结续航里程，120度电是起步，甚至需要140度电。而此时车辆自身重量基本已高达3.12吨，而如果车上乘坐5个人，不放行李，车重将直逼3.5吨，不要说冲沙，开到沙漠就直接陷住了。”

即使电动机的峰值扭矩远大于内燃机，但持续放电和矢量技术尚待突破，车辆一旦陷入困境，持续高频放电会短时间耗光其电量，尤其是在沙地，其过重的车身几乎是灾难，如果在远离城市道路场景一旦车辆电量耗光，充电又极为艰难。

“现阶段，纯电越野无法突破电量续航与重量，越野场景与电机物理特性的冲突，在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。同时，在补能不能得到解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。”刘艳钊坦言。

显而易见，坦克的谨慎之处在于，当纯电越野无法突破电量续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突时，“电坦克”仍然只处于研发探索的阶段，不会贸然以未知的状态提供给消费者。

或者还可以说，只有当电机技术进一步提升，能解决堵转大电流热保护限扭输出问题，同时电池技术实现了同时兼顾重量降低和密度提升，并经过稳定性、可靠性验证，以及极速快充技术全面落地后，坦克才会考虑用纯电+越野的产品路径。

“以越野为前提，电的应用为辅助”

基于以上原因，坦克选择了“越野+新能源”的解决方案，而不是“纯电+越野”。在此次成都车展上，坦克也发布了其越野超级混动架构。

坦克混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，由发动机直接驱动车辆，可持续进行功率扭矩输出；同时，在高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

动力之外，坦克在越野全场景可靠性上也下了不少功夫，比如全地形控制与自动识别系统、越野专家功能、CCO蠕行模式等多种智能化越野系统，还有可以支持100：0%到0：100%扭矩分配的TOD+差速锁机械四驱，延续硬汉的风格。

可以说，坦克这套越野超级混动架构不仅具备了技术过硬的“硬汉气魄”的A面，也兼顾了当下消费者所需的B面。

例如在智能驾驶方面，坦克走的路线是“简约而不简单”。

“智能化程度越高的产品，对于改装的限制也越高，像摄像头、激光雷达严重干扰用户的改装。”刘艳钊谈到。

不过其依托IDC3.0智能辅助驾驶平台打造的智驾系统，可以实现通过智能驾驶感知系统和全地形系统相融合，开发出了全地形辅助驾驶系统，以识别地形种类，可自动实现地形视觉预判，实现全场景阻尼实时自动调节。

针对电池容易磕碰的问题，坦克将电池包布置在了车辆后部大梁上，同时在电池包尾部加入了后防撞合金梁；而为了解决越野路况高能耗的问题，坦克制定了一套SOC能量管理策略，可根据历史数据分析用户用车习惯，匹配相应的能量管理策略，还有户外野营和极度舒适等应用模式。

基于该架构，坦克品牌也同时亮相了两款量产版混动车型——坦克300 HEV和坦克500 PHEV。

坦克300 HEV版本搭载2.0T米勒循环发动机及9HAT变速器，拥有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，城市驾驶时电机直接介入，百公里加速进入9s以内；在穿越驾驶过程中，电动机亦能提供有助于脱困的额外动力及更长的续航。

同时，电动机的加持可大大降低拥堵过程中的油耗，在WLTC工况下百公里综合油耗可以低至10L以内，结合能量回收系统，城市工况下油耗可做到9L以内。

坦克500 PHEV插电混动版搭载电量为19.94kWh电池，配合2.0T+9HAT动力总成实现300kW的最大综合功率，最大综合扭矩达750Nm，0-100km/h加速时间仅6.6秒，满电情况下WLTC综合油耗4.4L/100km，综合续航达736km。所搭载的电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充，并具有3.3kW对外放电功率。

一年多前，坦克品牌正式成立，截至今年7月坦克车型总销量已经突破15万辆，硬派越野市场的市占率达56%。

但对于这个数据刘艳钊始终认为还有可以上升的空间，“坦克APP注册用户，现在接近150万的使用用户，而坦克的销售总和15万+，所以说坦克有众多的粉丝和潜客。”

最后回到纯电越野这个话题上，虽然在现阶段坦克仍将采用越野+新能源的路线，但随着技术的突破和研发设计的创新，纯电越野也会逐步实现，坦克也在研发相关技术，“在储备与技术成熟后，我们推出的电坦克’，一定是能引领全球越野迈向电越野时代的产品。”刘艳钊回答道。