7月勉强保住第三，燃油车大盘萎缩上汽大众也没办法

[车友头条-车友号-电动车头条]  在中国车市，大众是当之无愧的德系车代表企业。

在销量排行榜上，南北大众分庭抗礼，你方唱罢我登台曾是一种常态。

不过，随着新能源汽车的发展，再叠加疫情等因素的影响，南北大众的垄断地位也有被打破的苗头。

新能源车型市场渗透率的大幅攀升，对燃油车见长的南北大众造成了强有力的冲击，从7月的数据来看，上汽大众受到的冲击远超一汽-大众。

7月，上汽大众销量达12.96万辆，环比6月略有提升。但相比一汽-大众的16.93万辆和比亚迪的16.22万辆，只能排在第三位。

但是第四名长安汽车跟上汽大众在销量上咬得很紧，长安汽车7月实现12.75万辆的月销成绩，只比上汽大众少了0.2万台。

从某种程度上讲，尽管在燃油车上，中国品牌的品牌溢价和市场地位还无法平替大众。但在新能源上，中国品牌正在弯道超车。这对南北大众，尤其是上汽大众来说，不可谓不压力山大。

上汽大众的压力并不只是出现在这个7月，在今年1-7月累计销量中，饱受上海疫情影响的上汽大众，表现只能用平庸来形容。

在1-7月累计销量的排行榜上，一汽-大众、比亚迪和长安汽车分别以101.68万辆、79.74万辆和67.26万辆的销量位列前三。

曾经一直霸榜的上汽大众只能以65.30万辆的销量屈居第四，其身后累计63.57万辆的吉利汽车的虎视眈眈。

上汽大众的被动可见一斑，其实即便是抛开4月上海疫情的影响，上汽大众也难掩自身的颓势。

上汽大众的颓势，是参差不齐的销量结构造成的。

我们都知道，上汽大众旗下有奥迪、大众和斯柯达三大品牌，这三个品牌互为犄角之势，形成了高中低的三角搭配。

可能是因为太年轻的原因，上汽奥迪暂时无法像一汽-大众奥迪那样，对上汽大众形成旗舰带动作用。

目前，上汽奥迪的产品线着实单薄了点，只有A7L、Q5 e-tron两款车型在售。

7月，两款车销量相加只有297辆，环比6月甚至下跌了42.1%。1-7月累计销量只有2189辆，每款车每个月的全国月销量徘徊在100多辆左右。

对很多新品牌来说，开头的意义不言而喻，毕竟，好的开头,就成功了一半。上汽奥迪这样惨淡的销量表现，也让它的未来蒙上一次雾霾。

跟上汽奥迪同病相怜的，是上汽斯柯达，当然，斯柯达的表现要更好一些。

7月，斯柯达旗下六款车型贡献了4000辆的月销量，只有柯米克一款车月销数据上了四位数，达到1101辆。

上半年，斯柯达的累计销量只有23537辆，同比下滑高达62.99%，市占率仅有0.2%。

透过斯柯达的市场表现，我们不得不感叹，斯柯达正在不可避免地走向边缘化。

在上汽大众销量中，大众品牌的销量才是守住品牌销量的压舱石。而目前的上汽大众，高度依赖于燃油车表现，在纯电和混动品类极为被动，是上汽大众需要迫切脱离的窘境。

在轿车市场，上汽大众较为依赖朗逸、帕萨特等经典车型的销量，缺乏新的销量增长点。

作为家轿车市场的常青树，朗逸30257辆的成绩可圈可点，是上汽大众销量的重要组成部分。

考虑到中期改款的新朗逸已经于6月底正式上市，正是订单释放的关键时刻，朗逸的销量环比却略有下降，这个月销成绩便有些成色不足。

并且，朗逸在过去常有破4万辆的表现，如今只是突破3万，显然朗逸还值得更多的期待。

在B级轿车市场，帕萨特月销16766辆也创下了近两年的新高，这或许是一大亮点。

自从“中保研事件”之后，帕萨特的销量一直表现萎靡，一直在万辆上下浮动。随着中期改款车型的上市，这个月的成绩似乎也说明帕萨特已经彻底走出了阴影。

后续月份如果帕萨特继续表现强势，那么上汽大众大众品牌的销量结构将会有更高质量的提升。

桑塔纳和凌渡，表现也值得一说，桑塔纳月销11759辆也称得上出色，凌渡9316辆也摸到了月销过万的边边。至于大众POLO，一千出头月销聊胜无于无。

上汽大众在轿车市场的统治力余威尚存，在SUV市场也是一样。

一提到上汽大众的SUV，就绕不开这俩当家花旦。途岳是合资紧凑级SUV的标杆，途观L长久制霸中型SUV市场。

7月，途观L、途岳分别实现13741辆、10483辆的月销成绩，尽管已经破万，但对它们来说，尤其是途岳，这个成绩并不算理想。

对途岳来说，月销过万曾易如反掌，破两万也是常有的事情，如今刚刚过万辆，只能说勉强及格。

途观L虽然还是制霸细分市场，但是不到1.4万台就能登顶细分市场第一，也说明了淡季月份的周期威力。

中大型SUV途昂凭借着5460辆的月销成绩，位居细分市场亚军。定位小型SUV的途铠只有1335辆，销量乏善可陈。

总的来说，7月上汽大众SUV产品线的特点是：小型SUV全面失守，紧凑型SUV勉强及格，中型SUV持续制霸，中大型SUV喜迎突破。

相比强大的燃油车，上汽大众纯电和混动车型依旧处在萌芽阶段，两个品类加起来的销量占比，约莫在10%左右。

7月，上汽大众ID.纯电家族销量共计10086辆。在一票合资车企中，上汽大众的新能源转型算是起了个大早。如今ID.家族能月销破万，也算实现了上汽大众的一个小的目标。

一旦ID.家族放在新势力的范畴，便会发现它应该算是处在新势力的第二、第三阵营。

能拿得出手也就是ID.3和ID.4 X，月销分别为4480辆和4220辆，两款加起来勉强还够看。

这两款车胜在性价比较高，覆盖了15-20万的主流区间。这个价格区间是最庞大的电车消费区间之一，也是头部新势力涉足有限的消费区间。

但是直面头部新势力的ID.6 X，就没有ID.3和ID.4 X的好运气了。销量只有1386辆，算是延续一贯水平，从产品力和售价区间上来讲，ID.6 X丝毫没有成为爆款的潜质。

如果说纯电是迈了“一大步”，那么混动就是“原地踏步”。

不管是帕萨特PHEV，还是途观L PHEV，它们的技术水平都停留在上一代的段位，月销千辆上下也就不足为奇。

燃油车的命运，一定不是在未来被纯电车型全面平替，而是被混动化深度改造。

但受限于技术储备，上汽大众在混动化上一直表现得非常被动。

上汽大众旗下两款PHEV车型依然是上一代的技术，被比亚迪DM-i、长城柠檬DHT等技术品牌全方位超越。

混动技术的落后，最终也影响了燃油车大盘的体量。

像比亚迪DM-i超级混动技术已经全面导入到比亚迪的核心车型。经过混动化改造之后，这些车型的驾驶感受、能耗表现、续航表现都远超燃油车型，这也深度颠覆了消费者的购车观念。

——他们可能会质疑电车的安全性，但是绝对不会在燃油车和混动车之间有选择障碍。

越来越多的合资消费者在换车的时候，要么选择新势力的电车，要么选择中国品牌的混动车型。

燃油车大盘的萎缩，正在成为上汽大众们的最大挑战。即便你是王者，但在日渐萎缩的存量当中，你也很难展现更大的作为。

诺基亚被苹果颠覆只用了数代产品，汽车最后可能也是这样。燃油车可能还远未到颠覆的时刻，但蝴蝶翅膀已经加速地煽动了。（文/车友号 电动车头条）