奥迪“放弃”的L3，为何成为中国车企的“法器”

[车友头条-车友号-一品汽车]  再看L4级自动驾驶，而L4级自动驾驶能在一定的场景下，产品自身具备驾驶能力。所以说，再这些特定场景下出事，事故责任主体就是车子，而没有在这些特定场景，事故责任主体依然是驾驶者。而L5级自动驾驶则不被场景束缚，任何地方产品都具备驾驶能力，其是自动驾驶的顶点。

当然，现在车企依然停留在L2-L3级别层面，所以对于“事故责任主体就是车子”这层判断的处理，也依然没有特定法律。

因此，各家车企对其看法不一。在以“创新”为主的造车新势力阵营中，对这项新技术也分为了两大阵营，一边是以蔚来和理想为首的绕过 L3开发的代表，他们对于 L3的观点很一致：L3责任界定不明显，李想甚至直接将 L3形容为“反人类”、“人格分裂”。

而威马却展示了一款以5G 和 L3自动驾驶为科技亮点的新车，并按计划推出。

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L3：跨过去还是绕过去

L3是法律的噩梦，L4是技术的噩梦。

也许大家认为L3法律界定不明显，所以就会出现“车企研发L3自动驾驶是错误的”这种将车企一棒子打死的想法。要知道，L4级别自动驾驶固然好，法律界限固然明确，但其需要去耗费大量的技术研发资金，强如奔驰、福特、大众等强势车企都不敢以一己之力去抗衡。

有业内人士认为，人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态，L3级有其价值；现在没有与之配套的法律法规，不代表未来没有，法律法规的出现往往是市场推动的。

崔东树认为：“放不放弃L3在于车企的战略规划和技术储备，技术的提升往往是一个由简单到复杂的迭代过程。有些车企选择攻克L3级别自动驾驶之后再攻克L4，也有车企选择绕过L3直接研发L4，这都没错。”

从各家车企看待L3自动驾驶这件事上，也可以影射出各家车企对这个市场的看法和自己的规划。