奥迪“放弃”的L3，为何成为中国车企的“法器”

[车友头条-车友号-一品汽车]  L3自动驾驶将车企们分为了两个阵营，有“保守派”也有“激进派”。

当长安UNI－T顶着“中国第一款L3级自动驾驶量产车型”的光环走红汽车市场的时候，自动驾驶汽车的“鼻祖”奥迪却决定放弃了这项功能。

奥迪技术研发董事汉斯•约阿希姆•罗森皮勒对媒体透露，奥迪将放弃在2021年推出的奥迪A8车型中引入L3级自动驾驶的计划。

“我们将不会在这一代（第五代）奥迪A8中看到TJP（Traffic Jam Pilot，拥堵自动驾驶）功能，因为奥迪A8已经走完了它大部分的生命周期。”在其看来，目前还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，全球范围内的L3级量产车也都不能完成该级别的认证。

不光是奥迪，沃尔沃、福特等多家海外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。其主要原因在于，目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。

一面是保守的看待L3级别自动驾驶，另一面是长安等国产品牌在L3级别自动驾驶高调宣传，一退一进之间，让L3级别自动驾驶身处尴尬。

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尴尬的L3

L3级技术作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，由于可在有限的条件下实现全自动驾驶，但又需驾驶员对行驶环境保持高度警惕，并随时准备接管车辆，一直被认为是“尴尬”的存在，说白了就是法律界限模糊，出了事究竟是驾驶者的责任还是车子的责任还不确定。

有消息人士称，奥迪内部的企业律师甚至对任何L3级自动驾驶系统都持批评态度，他们警告奥迪高管，当汽车发生事故时厂商将背负无可推卸的责任。考虑到各种与法规和审批相关的问题，奥迪表示，他们已经没有足够的时间来“等待”L3级自动驾驶，毕竟全新奥迪A8明年就要面世。

相比起来，L2级驾驶辅助和L4级驾驶辅助的界定则会清晰的多。L2级别自动驾驶属于部分自动化，主要为驾驶者提供驾驶辅助功能，车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。法律法规也有明确的责任界定，驾驶员是事故责任的主体。