法兰克福车展停办 全球五大车展何去何从？

[车友头条-车友号-汽势]  此外，展馆外的抗议也大大影响了IAA的形象，而所谓的合同到期则成了最后的催化剂，如何才能解救逐步走低的IAA，换址看似已然是迫在眉睫，但换址难道不是“换汤不换药”吗？

事实上，对于当下的全球五大国际车展而言，影响力逐渐下降的绝非仅仅是法兰克福车展，无论是日内瓦车展、巴黎车展、东京车展还是底特律车展，早已经转化成“自己玩自己的”，数十个车企的缺席情况几乎已成常态。

在汽势Auto-First看来，参展成本过高是首要因素，对于很多车企而言，在大型车展上赢得的传播效果是远低于预期的。其次，面对互联网的迅速发展，看车早已不需要完全依靠现场展示，甚至对于主流购车群体而言，网络才是更好选择。

谁能笑到最后

汽势Auto-First注意到，在全球五大国际车展相继走低的局势下，CES展却成了众车企新的聚集地。CES的全称是国际消费类电子产品展览会，如果放在十余年前，汽车和CES似乎并不会有太多交集，但如今新能源车作为各大车企的新方向，汽车又何尝不是消费类电子产品？

可以说，CES已经对车展造成影响，甚至接下来还将继续扩大，但CES毕竟是仅仅是新能源车的新战场，传统燃油车呢？

需要指出的是，虽然全球五大国际车展的影响力越来越小，但国内的四大车展的影响力却是越来越强，尤其是北京车展和上海车展，就2018年北京车展而言，其参展规模早已超过全球五大车展中的任何一个，且发布的新车也同样傲视群雄。

不可否认，国内的车展历史不够悠久，本土车企研发制造水平也并未达到德、日主流水平，但过于庞大的人口基数让中国成为全球第二大汽车大国，并随时可能超越美国，而较大的市场自然会引来各大车企垂涎。或许在不久的将来，北京车展、上海车展终会成为全球最大的国际车展，因为中国本土的先天优势不仅仅是庞大的消费群体，不同于发达国家，我国的参展成本也相对优势明显。