冬季实验室第三季：零下15℃，把电跑光

[车友头条-车友号-车途异事]  “当前，您是否依然会把续航里程作为买车的第一要素？”这是在我们策划第三季冬季实验室续航测试过程中持续思考的问题。参与我们此次测试的9款车型，售价、级别各不相同，也有越来越多的产品愿意牺牲一定的续航能力来换取性能、空间等方面的表现。而就在观看我们今天的内容时，希望您也带着同样的问题来看待数据，譬如：在冬季，您更愿意牺牲一定的空调制热能力来换取更高的续航，还是愿意放弃一定的续航来让空调的效果更好呢？

● 低温续航光电测试

在此次冬季实验室中，9辆参与测试的纯电动车平均NEDC续航里程已达到550km，对于日常城市内出行而言，这样的续航能力已经可以满足大多数的用户需求。但面对在冬季的中长途出行需求时，它们的续航表现还够用吗？为得到答案，我们向这9辆纯电动车、向低温环境发起挑战，启动此次“续航光电测试”。需要提醒的是，本次测试非严谨的续航测试，我们主要目的还是尽可能还原用户在冬季低温下的用车场景，所以最终数据仅供您参考。

我们预先按照车辆NEDC续航里程3:7的比例来规划高低速行驶里程，续航跑干测试将分为两天完成，第一天9辆车将统一行驶280km，其中测试路段分为高速160km和低速120km，平均时速分别为78km/h和37km/h左右。

次日上午，高于500km续航的5款车型将以车队形式单独进行40km高速和40km低速的补充行驶。最后，9辆车将在第二天下午完成最后统一的低速路段，直至车辆达到我们预设的测试结束标准。整个测试过程中，监测人员将每间隔20km对车辆的剩余续航、实时电耗进行记录，结合最终的跑干续航成绩对全程的车辆续航掉电进行展示。

○2019款保时捷Taycan(参数|询价) Turbo

保时捷Taycan的NEDC续航里程为450km，不过其表显续航是在当前电池容量下结合电池充电状况、驾驶模式、空调、辅助驾驶、外部温度、车辆载荷、行驶速度、驾驶风格等一系列因素综合计算得来的；每次驾驶时，车辆会以前50km的历史行驶数据作为预设驾驶习惯，进行预估续航里程计算，所以Taycan在出发前不开空调时的表显续航为371km，打开空调后的表显续航里程为296km（车辆前50km行驶路线为我们从北京前往河北崇礼的高速路段）。

此外，在车辆行驶中，系统还将不断计算预估剩余续航里程，从而为用户提供更具参考意义的表显续航。测试中，在高速爬坡阶段，Taycan的掉电比例一直比较正常，但其表显电耗也是一度高达30-40kWh/100km。

从曲线和数据来看，Taycan的表现比较特殊，在经过下坡或城市等低能耗路段时，其表显续航非常“坚挺”，甚至一度出现表显续航消耗极小、上涨的现象。从车辆实际行驶里程和表显续航（开空调）的比例来看，Taycan的表显续航甚至是比较保守的，因为该车最终行驶里程达到354km，这远高于续航测试前的296km（开启空调后）表显续航里程。

测试过程中，Taycan的空调表现正常，车舱内一直保持舒适的温度。但当Taycan行驶至320km时，其剩余电量为7%、表显剩余续航里程为20km，空调自动关闭。车辆行驶至343km时，仪表已不显示剩余电量、剩余续航，同时车辆最高行驶速度被限制为50km/h。车辆行驶至345km时，仪表报警电量达到临界点，此时需手动重新启动车辆后可继续行驶，最终车辆累计行驶至354km才彻底趴窝。

○2020款比亚迪汉EV超长续航尊贵型

比亚迪汉EV充满电后的续航里程为601km，由于该车NEDC续航里程为605km，所以第二天上午该车参加了第二次高速测试。在第二次高速续航测试中，冷车、高速、上坡等不利条件相加，导致汉EV表显掉电比例较高，其实际行驶里程与表显续航里程掉电比例曾达到过1:3.25。

在续航测试末段，汉EV行驶至416.3km时表显剩余电量、表显剩余续航里程均为0，最终车辆行驶到428.1km时，其最高车速已无法达到30km/h，续航测试结束。虽然比亚迪汉EV最终续航相对理想，但过程中在我们预设的空调温度（23℃、风量自动、节能模式）下，空调基本起不到很好的制热效果。如果需要更好的制热能力，用户需要使用更高的空调温度以及启动空调舒适模式，当然，这也会因为空调功率的增加使车辆能耗提高，从而降低车辆续航里程。

○2020款广汽埃安AION S（埃安S） 魅580

AION S（埃安S）充满电后的表显续航里程为460km，与NEDC续航相同。在测试过程中，该车掉电比例的表现一直比较均衡，并未出现过高的掉电情况。需要注意的是，新款的AION S（埃安S） 魅580已经不再使用三元锂NCM811电池。

在续航测试第二天，AION S（埃安S）行驶至324km时，表显剩余续航里程为15km，随后仪表不再显示剩余续航。当车辆行驶了328km后，其最高车速被限制在30km/h以下，续航测试结束。关于空调，驾驶员的主观感受是该车在测试过程中的空调制热效果一般，同样在临近馈电时，空调功率开始下降已无制热效果。

○2021款极狐 阿尔法T(ARCFOX αT) 653S

我们通过向ARCFOX极狐官方技术人员询问得知，极狐 阿尔法T在充电时的电池热管理逻辑为：当电池处于-2℃以下时，热管理系统启动电池加热，直至电池温度达到20℃时停止加热。在续航测试前的冷车充电末段期间，电池温度已不支持车辆直接充至100%电量跳枪，而在车辆电量充至99%自动跳枪后，我们也对其进行了三次补电操作，但均未能成功充入电量，所以极狐 阿尔法T在续航测试出发时的表显电量为99%，表显续航里程为630km。

在高速续航阶段，该车表显续航掉电比例曾达到1:2.2。由于该车的NEDC续航里程为653km，所以该车也在第二天进行了第二次高速续航测试，在冷车、高速、上坡等条件下，其表显掉电比例较高。

在续航测试末段，车辆行驶至373km时，表显剩余电量为3%，但表显剩余续航里程为0km。最后车辆实际行驶里程达到381.3km，其最高车速被限制在30km/h以下，续航测试结束。由于该车出发时的表显续航仅为630km，与NEDC标称的653km还有一定差距，所以这可能对其最终续航成绩有所影响。但需要特殊说明的是，极狐 阿尔法T在续航测试过程中暖风空调表现相对优秀，根据测试者反馈，直至车辆已经退出比赛时，空调暖风依然没有降低功率。

○2020款几何C甄选续航版550KM C++ Pro

几何C充满电后表显续航里程达到550km，与NEDC续航里程一致。在高速、城市爬坡路段，该车表显掉电比例最高达到过1:1.8。在其冷车启动进行续航测试的前20km期间，几何C也消耗了65km的表显续航，这是此次续航测试中大多数车的表现：即便正常工况下的掉电表现较好，冷车启动行驶时的掉电速度也都比较快。

在续航测试中，几何C空调的制热功率一般，算不上制热效果强劲。当车辆行驶至411km时，表显剩余电量、剩余续航均为0，同时空调自动关闭。车辆行驶了420km时，最高车速被限制为30-35km/h；最终，几何C在行驶至436.3km时彻底趴窝，车辆自动切换至N挡，续航测试结束。

○2020款Polestar 2首发版

Polestar 2的NEDC续航里程为450km，其充满电后的表显续航里程为400km。虽然该车定位为紧凑型车，但其风阻系数达到0.27，这对Polestar 2高速续航能力的影响还是比较大的；不过在高速续航的下坡路段，车辆实际行驶里程从140km到160km期间，该车表显续航里程一直维持在160km左右，并未出现衰减。而在城市续航阶段，其表显续航里程相对准确，能为驾驶员提供比较有价值的参考。

在续航测试末段，当车辆剩余续航里程为20km、剩余电量为8%时，仪表提示电机功率已降低，但此时车辆最高速度仍能达到50km/h以上。车辆行驶288.2km后，表显剩余电量为0%。随着剩余续航里程不断降低，车辆不断增强对电机输出功率的限制，最终Polestar 2行驶了308.1km后，最高车速无法达到30km/h以上，测试结束。关于空调，在剩余电量为0%之前，空调制热效果一直没有明显衰减，驾驶员能获得较为舒适的驾乘体验。

○特斯拉（中国）Model 3标准续航升级版（磷酸铁锂版）

特斯拉Model 3充满电后的表显剩余续航里程为373km，但启动车辆后，表显续航会很快降至370km。在高速、低速续航测试中，该车在爬坡时的掉电比例大概达到1:1.85、1:1.95左右，但其在正常路况下的掉电比例正常。在第一天下午，为了确保Model 3续航跑干能够与其他车型在同一天完成，在其剩余续航约100公里时，Model 3与Polestar 2提前结束首日的测试，因此比其他车型少约30km的低速路段。

在续航测试过程中，即便空调温度仅为23℃，Model 3的空调制热效果也一直不错。车辆行驶至263.1km时，表显剩余电量、表显剩余续航均为0；车辆行驶至314.8km时，车辆最大行驶速度被限制为50km/h；最终，车辆在行驶319.4km时，其缓慢停车，无法继续前进、无法达到30km/h以上的速度要求，续航测试终止。

○2020款蔚来ES6 610KM性能版

此次参与测试的蔚来ES6配备了容量为100kWh的动力电池组，其NEDC续航里程为610km，充满电后的表显续航里程为608km。在高速爬坡时，其表显电耗曾超过30kWh/100km，但很快有所回落，大概可以维持在21-26kWh/100km之间。在ES6的城市续航测试中，更能看出上下坡对车辆能耗的影响，城市下坡路段，其表显能耗可以维持在10-11kWh/100km左右，但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。

续航测试期间，ES6空调制热功率一般，23℃的空调温度设定还不足以使车内达到相对适合的温度。蔚来ES6也参加了第二天的第二次高速续航测试，低温、冷车、高速、上坡等不利条件的叠加使其表显能耗突破35kWh/100km。测试末段，车辆行驶至390.7km时，表显剩余续航为0km；车辆行驶了401.1km时，其最高车速被限制在30km/h以下，续航测试结束。

○2020款 小鹏汽车P7后驱超长续航智行版

小鹏汽车P7充满电后的表显剩余续航为706km，与NEDC续航里程一致，但很快其表显续航掉至685km。在高速爬坡路段中，该车掉电比例一度达到1:2.55；在城市爬坡路段，其掉电比例也曾达到过1:2.35。由于该车NEDC续航里程达到706km，所以P7在第二天上午参加了第二次高速续航。

当车辆行驶至400km时，表显剩余续航里程为0km。续航测试中，一些车辆在临近馈电时会较早降低空调功率，但小鹏汽车P7直至行驶到430km左右时，空调才没有制热效果。此外该车也没有像很多车型一样经历了“限制车速”的阶段，当其行驶至469.5km时，车辆趴窝无法继续前进，续航测试结束。相比提前限制动力的车型而言，用户驾驶小鹏汽车P7需尽早掌握充电时间，避免“无征兆”的抛锚在路上。

续航测试部分总结：

通过此次高低速续航测试，我们发现无论是在高速还是低速工况下，上坡路段均会对车辆能耗造成负面影响，其表显续航掉电比例会明显增大。根据此前的测试经验，上坡路段对于纯电动车的能耗提高要比燃油车更加明显，用户出行要注意路线规划。

其次，纯电动车在冬季每次长时间停放后重新启动，在初段的行驶中都出现较高的电耗表现，这与车辆的SOC重置或温控系统为电池加温所致。因此，用户在冬季进行路线规划时要把握冷车启动后的掉电量，留出续航里程的冗余。

从此次参与测试的9款车型来看，车辆在表显剩余续航里程为0km后普遍还可以行驶10km左右或以上；但当车辆将最高车速限制在50km/h以下甚至更低时，车辆剩余的可行驶里程会非常有限，用户需尽快找到最近可安全停车的区域停车等待救援。

最后，我们再来看我们前面的提到的空调制热与续航里程的关系问题。在此次测试中，有部分车辆在行驶中空调制热效果过低，但最终得到了相对理想的续航表现。但反之以极狐 阿尔法T为例，其在最终结束测试时，车辆依然保持着和满电时一样的功率，虽然续航折损比例较高，但测试中车辆车舱内始终保持着舒适的温度。所以，您可以在评论区中来分享您的观点：在冬季，您更愿意牺牲空调的制热效果呢？还是续航里程呢？