解读吉利ICON背后的BMA模块化架构

2020年02月27日 11:30

来源：车业杂谈

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近日，吉利ICON终于上市了，除了在外观、内饰、空间、配置等方面都让人惊艳外，笔者觉得更不可思议的是其指导价格——11.58-12.88万元，4款不同配置和动力的车型仅仅相差1.3万元，更重要的是其中还包括两款轻混车型。

怀着这样的惊讶，笔者查阅各方面的资料，结果都指向了一个结果——原因在于吉利ICON背后的BMA模块化架构（也有人称其为平台）。

吉利ICON是BMA架构下的第二款车型。第一款是2018年10月上市的缤越。如果仅仅从表面看，很难想象这两台车竟然是出自同一架构平台。这就是BMA模块化架构的过人之处。

BMA是吉利继CMA之后的第二个模块化架构，也是沃尔沃与吉利联合开发的整车第二个模块化架构——其实二者还是有所区别的，后者以沃尔沃为主导，吉利参与开发，因此，出自CMA模块化架构的车型也相对“高级”一些。

一台车的好坏，其背后的平台或模块化架构是关键；而平台或架构的厉害，也可以看出这家车企的实力。作为开发ICON的吉利公司，要说其厉害之处，可以从最近与奔驰的一次合作窥见一斑。

就在年初，吉利与奔驰smart合资建立了智马达汽车有限公司。在大家的惯性思维里，我国的合资车企都是外方负责技术，而中方负责市场。而这次，吉利与奔驰smart的合作却打破了这一惯例——由奔驰负责设计，吉利负责工程研发，而且smart还将与领克共用一个架构平台——PMA模块化架构，它也是吉利与沃尔沃共同打造的纯电动车专属架构平台。如果没有对吉利研发实力的足够信任，奔驰会放心将smart交给吉利的平台做？奔驰会干砸自己招牌的蠢事？所以，从这点就足以见得吉利在造车技术上的确具备了被奔驰尊重的实力，或者更确切地说，奔驰就是看上了它的架构平台。

那么，吉利既然能够得到奔驰的青睐，那它打造的BMA模块化架构到底有什么优势呢？虽然从目前掌握到的有限信息看，还无法获知它在成本、空间、性能、价格等方面到底具备了怎样的优势，但从价格优势而言，还是非常明显的。

其实，在吉利ICON上市之前，不少人看到如此出众的设计、豪华的内饰和丰富的配置，预测其售价在13万以上，但结果实际售价却低了约1.5万元。ICON的价格为何能够如此“亲民”？

在谈这个问题前，有必要提一提同样出自BMA架构的热销车型缤越。缤越自2018年10月上市以来，至今已销售了约17万辆，已经占比吉利系列车型销量份额的10%，甚至在整个SUV市场也名列2019年全年累计销量榜单第14。而这背后与强大的BMA模块化架构有着紧密联系。因为从影响消费者最关键的价格因素来讲，由于有BMA架构做基础，缤越的研发周期和灵活度要提升不少——BMA架构可以将一台车的研发周期从传统平台的40个月缩短至18-24个月。而且，因为研发周期短，在研发过程中，可以更快、更灵活地不断修正自己，以便应对市场和民众消费理念快速变化。这也就意味着研发成本下降——据说大众的MQB模块化架构可减少20%的成本，因此在价格设定上就会比同级别的车型更低，也更容易在市场竞争中从销量上直观地反映出来。

评价一款车的好坏不仅要看销量，还要看平台。尤其对于燃油车而言，在“三大件”的调校上，以及细节、工艺、性能等方面，出自同一平台的产品总能找到一些“共同语言”，因此汽车界又有“平台才是决定一台车好坏的关键”一说。

这里特别说明一下平台与模块化架构的区别：平台强调的是零部件的通用性（可看作一个点），而模块化架构虽然也突出通用性，但它的目的在于用更先进的技术、更高的标准、更复杂的工艺打造更好的车（可看作一个体系）。举个例子，出自大众PQ35同一平台的速腾和高尔夫，大家都有种“似曾相识”的感觉；但再看缤越和ICON，完全想象不到这两台车竟是出自同一模块化架构。

因此，有着BMA模块化架构作为基础的吉利ICON，相较同级别车型也在价格上占据一定优势。这点，也可以从去年广州车展可见一斑——车展上仅用时15分17秒就将2020台“银河限量版”ICON订购一空。

而且，一旦实现模块化架构生产之后，后续的改款车型，只需在现有架构平台的基础上，对轴距、轮距等参数进行调整即可完成，而不再需要对通用部分进行繁复的试验，从而大大缩短了研发周期，快速实现更新改款，让这款车在未来进一步展现其市场竞争优势。而这点也已经在缤越和ICON之间有了初步体现——缤越燃油版与轻混版相差1万元，而ICON相差仅3000元。

再考虑得长久些，随着现在消费的多元化和消费者的“追新求异”心理，车企进一步提升更新换代速度，甚至一年一改或一年几改。而这样的更新速度，对于更具灵活性的MBA模块化架构显然更具优势。可以预见，随着BMA平台越来越成熟，未来出自这个平台的新车会研发更快、性价比更高、竞争力更强。