奔腾NAT挤进销量榜前三：争做网约车，把卖车变得简单

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一汽奔腾经过了一段时间的“隐市”，可能是受到了老大哥一汽红旗的鼓励，自2021年上半年终于开始发力，发布了新的品牌LOGO，并定下了“十四五”内完成60万辆，挑战100万辆的销量目标。一汽奔腾也确实做出了努力，相继上市了奔腾NAT、2022款奔腾T99、奔腾B70以及即将上市的奔腾B70S，但是现实是残酷的，2021年一汽奔腾全年销量仅为6.7万辆左右，这样边缘的表现，很难想象一汽奔腾该如何翻身。

基于这样的质疑，终于在奔腾NAT凭借5837辆取得2021年12月MPV车型销量榜第三名的成绩迎来好转，名不见经传的奔腾NAT仅次于别克GL8、传祺M6这两位实力派选手多少有点意外，而消费者对奔腾NAT不熟也情有可原，因为奔腾NAT是一辆专供出行市场的网约车，而且是宁德时代换电品牌EVOGO的首个合作车型。

争做网约车，似乎成了奔腾实现目标的最佳途径。与 于面向消费者近乎完美的购车需求和友商的竞争不同，出行市场的竞争似乎更小一些，竞争的方向也有些许变化，如何提高出行体验成了重点，这其中包括对司机的考虑和乘员的乘坐体验，而这些并不难。从奔腾NAT前排主副驾55：45比例空间分配、主驾驶座椅搭载座椅通风、电动腰托等配置能够看出其对司机的考虑，MPV车身结构带来后排宽裕的空间、侧滑门也方便了乘客。

网约车对于品牌力的影响不能忽视。相比奔腾NAT做网约车，比亚迪汽车早就布局出行市场，销量是上去了，除了满大街的比亚迪营运车辆以外，还有消费者对于比亚迪的低端形象也一并深刻了起来，即使现在人人都知道比亚迪有技术，也很难支撑比亚迪往高端发展。好在奔腾暂时没有这样的烦恼，把车卖出去便成了首要目标。

一汽奔腾把奔腾NAT卖给网约车公司还是网约车司机？这个问题实在耐人寻味，因为不管是谁买，还是相当于由司机承担，最终落到消费者的头上。而站在网约车司机的角度，不管是租还是买都有被割韭菜的风险，所以这笔买卖好像只有网约车公司和网约车赚了。