所有新势力相加，也斗不过一个特斯拉！

[车友头条-车友号-Myautotime]  不仅如此，特斯拉与松下合作造电池，收购德国工程学公司的自动化工厂，在全球范围自建4座超级电池厂，与赣锋锂业公司、利文特公司和Albemarle公司等公司达成了锂供应协议。

因为后院无虞，特斯拉才得以在前台大放异彩。

2023年的特斯拉不会满足于只是与上游供应链企业完成深度利益绑定，而是要成为独一无二的操盘手。我们因此将看到基于产业链上更大手笔的投入。事实上，早在去年5月，英国《金融时报》就曝出特斯拉有收购一家矿业公司的计划。

再看急于达成盈利目的的自主造车头部们，几乎实现了与特斯拉如出一辙的操作法则。

比如蔚来，如果说过去高举高打的岁月，供应链对蔚来最大的威胁就是断供，至于价格还好，因为买得贵也卖得贵。

现在，蔚来要向中端品牌要销量，那么进行垂直整合则是向产业链要利润。

在去年岁末蔚来汽车媒体沟通会上，总裁秦力洪透露：我们要坚持自己做和外部供应两条腿共同走路的方式，这可能是一个更好的做法。

同时指出：特斯拉和比亚迪两家成熟车企其实大幅依靠自研和自制的电池实现盈利。在燃油车时代，大型的汽车集团无不是自己做发动机和变速箱的，而现在，新能源车企都正在寻找这些产业链上的关键节点，可能是电池、电机，也可能是软件或芯片。

所以，整个2022年，蔚来造手机、搞芯片，投2.2亿自研动力电池，在产业链端蔚来消息不断，忙得不亦乐乎。

事实上，除了特斯拉、蔚来之外，小鹏去年12月传出砸50亿自建电池厂的消息，而理想汽车的功率半导体自研自产基地，于2022年8月在苏州高新区破土动工。

诚如乘联会秘书长崔东树所言：未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。

基本可以笃定，2023年新造车头部们就忙一件事：整合。整合产业链，整合产能，整合产品线。只要怀着一颗谋求盈利，利润转正的心，那么整合产业链就是重中之重。

腰部以下，被整合