“缺芯”带动二手车火爆,“保值率”背后却藏着误解和偏见
[车友头条-车友号-汽车公社] 芯片危机,成了今年车市最大的“灰犀牛”。
伴随着全球性的芯片短缺越演越烈,汽车产业链和价值链也引发了一系列的连锁效应。在消费端最显著的影响,是新车产能不足导致的提车慢,以及二手车市场的普遍涨价和热度飙升。
特别是在新车供应不足的背景下,二手车市场也越来越火爆,基于消费刚需的相对强劲,更多购车者开始把目光转向二手车。
用于衡量二手车价格变化趋势的Manheim指数显示,美国二手车价格指数今年持续飙升,9月以后更是创下4月之后的最高月度涨幅。在中国市场,二手车业务也呈现出一片火热的热闹景象,那些畅销车型的二手价格普遍上涨,甚至出现经销商原价回收二手车的情况。
在这样的宏观市场环境下,二手车领域的汽车剩余价值,也就是业界津津乐道的“残值率”再次被大家重视起来。汽车是消费者长期使用的大件,那些残值率较高的车型,自然在二手车市场更受欢迎。
目前,保值率算法都是以二手车价格除以新车指导价来计算,新车折扣越大,其实保值率越低。实际上,这样的算法并不能直接体现一辆车真正的保值率,“保值率”的背后,却藏着业界一直以来的误解和偏见。
被误解的“二手车保值率”
保值率是给消费者作为购车参考的一个重要数据,那些保值率高的车型,在二手车市场更容易成为“香馍馍”。正因为此,无论是市场层面还是消费者层面,二手车保值率的高低,已经成为直接影响消费决策的关键指标。
保值率,有个约定俗成的计算公式。
一直以来,很多评测机构为了保证保值率的统一性,习惯采用“二手车价格÷新车官方指导价”的方法计算,然而,这种计算方式有其局限性。
为什么这么说?
部分品牌由于需要加装配置等原因,市场终端成交价往往高于官方指导价,如此一来,其高保值率便不是客观的真实反映。反过来,部分车型从正式上市到终端开始有折扣,时间间隔其实非常短,考虑到折扣价格的复杂性,照搬上述公式难免有失公允。
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