中国品牌比合资车更安全，但碰撞成绩好，对销量没帮助？

[车友头条-车友号-路咖汽车]  

那么具体来说，中国品牌车型到底如何提升了自己的安全性能呢？汽车安全其实很简单，拢共就分两个部分：被动安全和主动安全。宏观上来说，前者被动安全是传统外资车企的强项，车架工艺、溃缩设计等等，无论从应试还是实测表现来说都已经练就得“无以复加”。而后者主动安全则是中国品牌的强项，不仅在智能化这块本身就走在世界的前列，单纯考虑对于配置的应用，中国品牌车型也是继承了早期喜欢堆料的优良传统。

举例来说，在2014年国内乘用车新车搭载ESP（或类似功能产品）的比例仅24%左右。彼时大量的10万元以上的合资紧凑型车，都还没有配备上该功能。而同期的中国品牌车型，特别是此时开始崭露头角的中国品牌SUV们，已经大量装备上了ESP。

对中国车企的传统优势（被动安全）不再明显，主动安全部分又还存在差距。更有意思的是，近年来各种主流测试标准还在加大对主动安全部分的成绩倾斜，因此也导致了诸如宝马i4未获得E-NCAP“5星”评级的舆论事件。此消彼长之下，中国品牌车型能够在安全性上“反杀”传统国际大厂也就并不奇怪了。

安全不等于卖得好，但卖得好就怕不安全

但是安全性高了就一定等于卖得好吗？未必。因为这里说的安全毕竟是由碰撞测试背书之后的结果，而碰撞测试的数量是相当有限的。即使像E-NCAP那样运营比较成熟的机制，今年也不过测出了6-70台车，这已经算是效率非常高的情况了。但对于一个成熟的汽车消费市场而言，几十台车不过“毛毛雨”。比如中国车市，较明显的改款以及全新车型的推出一年就有数百款，想要面面俱到是不太可能的。

其次，就算是参加了碰撞测试的车型，也未必就是热门车本尊。以中国品牌为例，今年参加欧洲E-NCAP碰撞的包括奇瑞欧萌达、上汽大通MAXUS MIFA 9等非热销车型（车型名以国内车型为准）。而在国内的C-IASI中，去年也有诸如马自达CX-30、讴歌RDX等国内非热销车型的存在。本身覆盖率就小，时效性还相对较为一般，碰撞测试对于热销车型的覆盖和影响就更小了。