混动届的新神仙 体验WEY玛奇朵混动版

[车友头条-车友号-丰田]  WEY品牌在今年初夏将上市两款新车，分别命名为摩卡和玛奇朵(参数|询价)，之前刚看到这些名称的时候我不禁思考，为什么俩SUV会叫这么柔和的名字，总觉得背后有一些没有直言的关联，而前几天我就有幸在新车还没有到真正的大批量产阶段，简单品了一口其中一款奶咖——玛奇朵。

新车特点——混动可能成为主力车型

品咖之前简单回顾下长城汽车的新技术平台。在去年夏天，长城在技术发布会上公布了几个朗朗上口的技术平台，柠檬（横置）、坦克（纵置）、咖啡（智能），玛奇朵就来自于柠檬平台， 即横置平台，特点是可以承载燃油、混动、插电混动多动力系统，这是此平台的一大特色；这么说是因为目前中国品牌车企的产品中，同时拥有燃油+新能源的车型好找，但想找一台HEV混动（非插电的混动）的车来说，真的很少。

说到这不得不补充一句，不同国家都有自己的汽车电动化时间表，有的激进有的则稍委婉，但不管怎样，追赶时间表的步伐各国都从未停止；对于我国来说，新能源车的棋子显然走的更快一些，而节能汽车HEV（非插电混合动力）是那颗不会被放弃但一直走不快的棋子，之前很多年来混动系统因为技术复杂且壁垒较多一直是我国的技术短板，从销量占比看也是如此。

去年发布的新能源技术路线2.0和新能源车销量目标中，除了新能源车清晰的占比目标外，对于HEV车型的占比也提出了明确的目标，2025年HEV销量占比要占到传统能源乘用车的50%以上，到2030年占比要达75%以上，显然要把推动国车企选手把混动这颗棋子往前多挪几步，对于车企来说，增加“电”是一方面，减少“油耗”本身也是一个必要的操作，所以近1-2年有望看到很多HEV车型诞生，当然，走这步棋也很考验车企的技术储备和研发实力。

《技术路线图2.0》对于节能汽车油耗限值
	2025年	2030年	2035年
乘用车（含新能源）	4.6L/100km	3.2L/100km	2.0L/100km
传统能源乘用车（不含新能源汽车）	5.6L/100km	4.8L/100km	4.0L/100km
混合动力乘用车	5.3L/100km	4.5L/100km	4.0L/100km

说回到长城柠檬平台，旗下的HEV混动技术官方名为DHT混动技术，我更习惯叫它柠檬混动，1.5L+DHT、1.5T+DHT、1.5T+DHT+P4后桥电机，翻译成白话就是小车配1.5L混动前驱，更大级别的车配1.5T混动前驱或1.5T混动四驱，不得不说长城汽车在这轮技术跟进的效率上得刷一波666。

开头提到的玛奇朵不出意外就是搭载柠檬混动的第一款车型，而且官方也有透露HEV车型将成为它的主推车型，据官方消息，玛奇朵只搭载1.5L+DHT混动系统。

玛奇朵动力信息：

1、1.5L阿特金森循环发动机最大功率71kW（95马力），驱动电机最大功率为115kW（154马力）；

2、在后座下方的电池为三元锂电池，电池能量1.6kWh、重量48kg；

3、混动逻辑覆盖了串联并联两种逻辑，相对于丰田本田而言发动机直驱工况的比重更大，配有两级减速器。

丰田和本田的混动系统从经济性、可靠性和市场占有率都是无疑是榜样，从两家的THS和i-MMD诞生至今，也都是在各自的核心技术路线上不断继续深挖优化。而长城的DHT混动系统相对两田来说是年轻的，年轻的好处就是没有包袱，就设计思路看很符合中国的国情，大而全。

动力参数对比
车型	玛奇朵	卡罗拉/雷凌	凯美瑞	雅阁
排量	1.5L	1.8L	2.5L	2.0L
发动机最大功率 （kW）	71	72	131	107
驱动电机最大功率（kW）	115	53	88	135
驱动电机最大扭矩 （N·m）	250	163	202	315
车身重量（kg）	15xx（官方透露）	1430	1655	1619

长城汽车这套DHT系统的特点可以简单理解为，致力于站在两田的肩膀上尽可能规避混动系统的弱点，也就是减少能量转化中产生的损失。从驱动电机的功率和基础逻辑层面它接近本田i-MMD，电机功率大可以让行驶和加速体验更接近EV，不过与本田不同的是，长城的DHT在混动策略上让发动机直驱的参与占比更大。

由于这次试驾的玛奇朵(参数|询价)还没有到最终大批量产环节，车辆内饰和配置部分都没有达到公开状态，所以今天我们还是针对最重要的动力系统体验进行分享。

当天的温度是7°C，上车点火后，就像是EV车启动的过程，系统全部激活但发动机并不启动，而气温零下的下启动是否激活发动机此次并没有机会体验，理论上低温环境发动机会进行高怠速保证预热工作。

对于混动系统来说，有两点决定行驶体验的细节值得去观察，一个发动机介入和动力转换时是否无感，二是发动机运转时的转速与共振的控制。行驶中我刻意去试探油门想去寻找发动机介入的过程都很难感受到，只能通过明显的声音变化感受到发动机的启停状态。

HEV车型的转速与普通车有些差别，由于混动本质是将阿特金森发动机维持在最经济的转速区间，常用转速和普通动力车型稍有区别，所以NVH的优化对于混动车型的体验至关重要，这次体验中玛奇朵在发动机噪音控制方面还是可以让人接受的，同时从官方也确认了一个细节，玛奇朵混动版车型会标配主动降噪配置。

还有一个有意思的细节，丰田和本田的混动车型都取消了传统的转速显示，用能量条表达动力状态，而玛奇朵目前的仪表还有个转速显示，开了不少混动车，但还真是第一次直观看到混动状态下发动机的具体转速。

在车速在35km/h以下，系统为纯电输出或串联输出，如果动力电池电量充足则发动机不启动，纯EV行驶，当然由于混动车动力电池容量相对有限，玛奇朵后面这块电池容量是5Ah，这种状态不会保持很久，即使发动机启动也充当发电机角色，动力完全由动力电机输出给车轮，感受等同于EV，所以在城市中走走停停的感受好比传统燃油车翻倍提升，如果你之前开的是双离合车型，这种感受会更加明显。

当车速超过35km/h发动机就开始介入驱动了，在35km/h到65km/h的车速之间，1.5L发动机 的转速在1800-2700rpm不等，如果深踩油门加速，转速会保持在3000rpm左右，也就是直驱的同时一部分功率转化为电能输送给动力电机辅助加速；而本田需要车速达到更高发动机才介入直驱， 这是长城和本田串联混动比较明显的区别。

而车速超过65km/h后，会发现已经飘到2700rpm的转速会出现一个回落，当然这个回落是我盯着转速表发现的，体感很难察觉到，这个回落就是两级减速器换到了经济齿比，以保证发动机维持在经济转速，同时保证发动机的噪音合理。有机会各位也可以去试驾一下丰田的双擎混动车型，在车速提升的过程中，虽然看不到转速，也能通过声音感受到发动机转速回落，而丰田混动的转速调整是通过它那套负责的行星齿轮调速机构实现的调整，相对而言长城这套双级减速器的结构要简单许多，制造成本和品控也更容易把控。

在车速100km/h巡航的状态下我也尝试了地板油操作，模拟高速超车的场景，此时才会感受到一个类似于普通车降挡的感觉，但在电机的参与中这个感觉比传统变速箱降挡要轻柔一些，这就是需要大功率输出的时候，两级减速器又切换回大速比齿轮，更好的发挥出扭矩。

对于同款式的普通燃油车和HEV车型而言，还有一个小利好就是，因为后面背了一块电池，玛奇朵后面的电池重48kg，正好可以弥补前置前驱车型头重脚轻的问题，玛奇朵燃油版车型没见过没开过不好评价，但在雷凌双擎的1.2T和双擎版之间对比，双擎后面的那个小重量一定程度提升了 过减速带时的小质感，垂直跳动感要柔和一些。

国内汽车网联化的特性在混动系统中也没落下，除了行驶状态之外，对于驻车状态也有一个智能发动机怠速充电的功能，即当动力电池电量低于35%且剩余燃油不少于10升时，车辆会提醒驾员远程启动车辆通过发动机为动力电池充电，避免动力电池处于长期亏电状态。

短暂的前置试驾体验也结束后我突然对开头没想通的车型命名有了一些感悟，似乎找到了车与奶咖间的关联，爱奶咖的人，多是喜欢它们多种味道混合在一起的香味，而有多香，再手法手法好的咖啡师可以通过创新的思路和精准的手法使其感觉腻味的细腻顺滑，而混动车的技术策略 与标定的结果也是一种细腻的表达。最后，还有一个没有确定的因素，就是价格，卡罗拉和雷凌的大卖，离不了价格实惠这个因素，而今天的这杯玛奇朵，香不香，就看初夏的定价了。