混动届的新神仙 体验WEY玛奇朵混动版

[车友头条-车友号-丰田]  由于这次试驾的玛奇朵(参数|询价)还没有到最终大批量产环节，车辆内饰和配置部分都没有达到公开状态，所以今天我们还是针对最重要的动力系统体验进行分享。

当天的温度是7°C，上车点火后，就像是EV车启动的过程，系统全部激活但发动机并不启动，而气温零下的下启动是否激活发动机此次并没有机会体验，理论上低温环境发动机会进行高怠速保证预热工作。

对于混动系统来说，有两点决定行驶体验的细节值得去观察，一个发动机介入和动力转换时是否无感，二是发动机运转时的转速与共振的控制。行驶中我刻意去试探油门想去寻找发动机介入的过程都很难感受到，只能通过明显的声音变化感受到发动机的启停状态。

HEV车型的转速与普通车有些差别，由于混动本质是将阿特金森发动机维持在最经济的转速区间，常用转速和普通动力车型稍有区别，所以NVH的优化对于混动车型的体验至关重要，这次体验中玛奇朵在发动机噪音控制方面还是可以让人接受的，同时从官方也确认了一个细节，玛奇朵混动版车型会标配主动降噪配置。

还有一个有意思的细节，丰田和本田的混动车型都取消了传统的转速显示，用能量条表达动力状态，而玛奇朵目前的仪表还有个转速显示，开了不少混动车，但还真是第一次直观看到混动状态下发动机的具体转速。

在车速在35km/h以下，系统为纯电输出或串联输出，如果动力电池电量充足则发动机不启动，纯EV行驶，当然由于混动车动力电池容量相对有限，玛奇朵后面这块电池容量是5Ah，这种状态不会保持很久，即使发动机启动也充当发电机角色，动力完全由动力电机输出给车轮，感受等同于EV，所以在城市中走走停停的感受好比传统燃油车翻倍提升，如果你之前开的是双离合车型，这种感受会更加明显。

当车速超过35km/h发动机就开始介入驱动了，在35km/h到65km/h的车速之间，1.5L发动机 的转速在1800-2700rpm不等，如果深踩油门加速，转速会保持在3000rpm左右，也就是直驱的同时一部分功率转化为电能输送给动力电机辅助加速；而本田需要车速达到更高发动机才介入直驱， 这是长城和本田串联混动比较明显的区别。

而车速超过65km/h后，会发现已经飘到2700rpm的转速会出现一个回落，当然这个回落是我盯着转速表发现的，体感很难察觉到，这个回落就是两级减速器换到了经济齿比，以保证发动机维持在经济转速，同时保证发动机的噪音合理。有机会各位也可以去试驾一下丰田的双擎混动车型，在车速提升的过程中，虽然看不到转速，也能通过声音感受到发动机转速回落，而丰田混动的转速调整是通过它那套负责的行星齿轮调速机构实现的调整，相对而言长城这套双级减速器的结构要简单许多，制造成本和品控也更容易把控。

在车速100km/h巡航的状态下我也尝试了地板油操作，模拟高速超车的场景，此时才会感受到一个类似于普通车降挡的感觉，但在电机的参与中这个感觉比传统变速箱降挡要轻柔一些，这就是需要大功率输出的时候，两级减速器又切换回大速比齿轮，更好的发挥出扭矩。

对于同款式的普通燃油车和HEV车型而言，还有一个小利好就是，因为后面背了一块电池，玛奇朵后面的电池重48kg，正好可以弥补前置前驱车型头重脚轻的问题，玛奇朵燃油版车型没见过没开过不好评价，但在雷凌双擎的1.2T和双擎版之间对比，双擎后面的那个小重量一定程度提升了 过减速带时的小质感，垂直跳动感要柔和一些。

国内汽车网联化的特性在混动系统中也没落下，除了行驶状态之外，对于驻车状态也有一个智能发动机怠速充电的功能，即当动力电池电量低于35%且剩余燃油不少于10升时，车辆会提醒驾员远程启动车辆通过发动机为动力电池充电，避免动力电池处于长期亏电状态。

短暂的前置试驾体验也结束后我突然对开头没想通的车型命名有了一些感悟，似乎找到了车与奶咖间的关联，爱奶咖的人，多是喜欢它们多种味道混合在一起的香味，而有多香，再手法手法好的咖啡师可以通过创新的思路和精准的手法使其感觉腻味的细腻顺滑，而混动车的技术策略 与标定的结果也是一种细腻的表达。最后，还有一个没有确定的因素，就是价格，卡罗拉和雷凌的大卖，离不了价格实惠这个因素，而今天的这杯玛奇朵，香不香，就看初夏的定价了。