[车友头条-车友号-一号汽车] 
自从诞生，
特斯拉Model 3这个自带流量的产品便快速席卷了全球市场。站在消费者的角度来看，如今的
特斯拉早已成为投资人们的香饽饽，但如果仅仅把 特斯拉看做车企，它的确还有着很多的“不成熟”，无论是粗糙的做工，还是CEO马斯克在各种社交平台上对中国消费者不负责的“营销”言论。 特斯拉跑的越快，身后的遗留问题就越多。这也是笔者在本次拿车之前，一直不太看好它的地方。
不过，经过几日与
Model 3的亲密接触，我似乎能够理解为什么这么多消费者在 特斯拉品牌风评不佳的状况下，依然蜂拥而至的选择了这款不算便宜的纯电动车。除去优秀的操控和出色的
NVH表现， 特斯拉在智能化的表现，或许是最吸引消费者购买的亮点之一。
从互联网汽车诞生，至如今的智能座舱概念，市场上的智能化产品早已数不胜数。不过身为最早投身行业的车企之一， 特斯拉在智能化的展现上可谓另辟蹊径，但从实际体验来讲， Model 3的表现，的确称得上是标杆。
1.0 基本配置
1.1 基本硬件
车机网联系统全系标配，中控系统则基于Linux打造，试驾车已经更新为最新系统版本V10.2。语音系统则为科大讯飞提供。
如果硬件显示部分有需要改进的点，我想一个抬头显示屏应该能解决上述的问题，而且也更有助于增加行驶安全性，毕竟谁都不能开着车没事去瞟上一眼中控屏。事实上，这一设计充分体现了 特斯拉对于其
自动驾驶辅助系统的自信。
不过 特斯拉是没有针对这部分进行太多利用，按照官方说法， 特斯拉希望将中控部分留给消费者自由发挥。
1.2 OTA升级能力：
当然，这种升级会受到诸如芯片、电池包等硬件本身的限制，不过 特斯拉的OTA能力依旧处于市场领先地位。
与强大的能力相对应，大型升级包有时会伴随收费项目，这或许和其他品牌一贯主张的OTA终身免费有些差异。而在升级频次方面， Model 3同样保持着每月几乎都有更新的快速迭代能力。
1.3 高级辅助驾驶
都说没有AutoPilot的 特斯拉没有灵魂，如果放在两年前，这话还有点道理，不过随着如今越来越多车企宣称步入 自动驾驶L3时代，AutoPilot高级版的L2.5级 自动驾驶辅助也没有过去看起来那么神乎其神了。但不得不说， 特斯拉对于 自动驾驶的细节理解以及技术能力，依然是当下市场中的风向标。
从实际体验来讲，相比过往我们体验的其他车型， Model 3的加减速十分线性，并不会出现大脚刹车的状况。低速跟随时， Model 3也可以保证车辆停留3分钟以上不失效，同时跟停启动速度也十分迅速。
此外，本次试驾车还配备了价值5.6万元的“完全 自动驾驶能力”选装包，从而能够实现所谓2.5级的自动辅助驾驶功能，也就是销售口中常说的增强版AutoPilot。该系统能够实现自动泊车、高速自动变道、自动辅助导航驾驶以及识别交通信号并作出反应等功能。高速 自动驾驶功能需要在地图识别到的高速路段才能开启，该功能可以通过车机根据导航提示，或是驾驶员主动打转向灯，来实现车辆判断路况后的高速变道。增强版AutoPilot需要依附强大的传感器识别分析能力，由近期测试来看， 特斯拉的确是在变道逻辑性上做的最为出众的。而且，在匝道行驶时， 特斯拉的车道保持依然能够在60km/h左右的速度下，识别较大曲率的弯道并工作。
Model 3的自动泊车主要依靠超声波雷达检测车位，也就意味着 Model 3主要通过识别障碍物来实现车位检测，所以有时在较为拥堵的路段，屏幕上也会显示出“P”可泊车状态。无法识别车道线意味着 特斯拉在不少状况下无法实现准确泊车入位，同时，其泊车速度和流畅性，也难以在市场中排在前列。
2.0 人车交互体验
2.1 语音识别
特斯拉对于语音识别控制的重视程度并不太高，按照工作人员的说法， 特斯拉虽然采用了科大讯飞作为语音供应商，但其功能性却并不丰富，仅支持简单的导航、媒体等应用控制。甚至连升降窗操作都没有开放，就更别提自然语言和深度学习能力了。而 特斯拉给出的理由为开车时使用语音也许不太安全，他们更相信 自动驾驶辅助系统下的触控操作更安全。尽管语音功能不常用，但仅从安全性角度来讲，也许未来 特斯拉有必要更正一下这种看法。
实际测试后， 特斯拉的语音识别准确率较高，但识别速度较慢，也没有语音唤醒功能。
2.2 屏幕交互体验
右侧区域的显示优先级也非常高，只有在游戏、视频或是展开倒车影像时，屏幕才会被全部铺满。
操控方面， Model 3支持触屏、语音和方向盘按键三种控制方法，系统与触控流畅度均十分顺畅。
Model 3几乎没有情感化体验的互动，就如同我们在前面讲到的 特斯拉并不注重拓展性功能，冷冰冰的超未来科技感，就是 特斯拉追求的极致智能化思路。
在车内氛围方面， 特斯拉也没有刻意营造环境气氛，大量的车内空间均留给消费者自身来自由创意。
核心功能：
特斯拉还专属定制了一键显示附近所有 特斯拉超充站。不过 Model 3上的导航在岔路口并不能放大显示路口指向，在复杂的道路环境下可能会让人有些迷茫。同时，笔者偶尔会遇到设置目的地后仅提供一条可选路线的状况，想要切换到其他路线，则需要通过强行走错道路让导航重新规划路线才可实现。
总而言之，笔者对 Model 3在多媒体软件部分的使用感受，更像是在用一款pad软件，这种体验算是比较新奇的，同时也是非常友好的。另一方面， Model 3的强大 NVH能力和音响效果，显然能够为其多媒体表现加分。
尽管 Model 3的车机在操作模式上十分类似于pad，不过 特斯拉并没有为其增加手机互联功能，本就不支持应用拓展的状况下，少了手机支持，日积月累下，消费者或许会感到在车内有些无聊。
3.0 服务生态
3.1 车上车下服务
特斯拉的手机APP支持查看充电状况，控制车辆空调、门窗的开闭锁状态等功能。但 特斯拉的拓展性并不算强， Model 3几乎没有给自家车机增加太多应用，同时也不支持第三方平台的应用和下载。
此外，尽管 特斯拉的400电话接线率非常高，服务热情也算不错，但解决问题的速度却并不理想，这也造成了许多消费者始终非常尴尬的一点。
3.2 用户使用成本
特斯拉的免费流量仅支持OTA和基础导航等功能，而实时路况、卫星导航、在线看视频、听音乐、上网等功能，全部都要支付每月70元的蜂窝数据网络流量费用。当然，既然买了 Model 3，大部分消费者也都不会在这部分费用上吝啬，毕竟买了 特斯拉图的不就是个对未来的新鲜感嘛。
其实相较国内新势力车企喜欢将拓展流量和服务费放在一起计算， 特斯拉这个一年不到一千元的流量费，倒是算得上中规中矩。
4.0 创新特色
4.1 体验创新
这里笔者用了屏幕而非车机，实话是说，对于智能座舱的测评，我们往往将视野局限在了车企所定义的车机概念当中，理所应当的认为它应当具备高智能的语音等功能，却忽略了最为关键的体验部分。
Model 3对于未来科技的
理念，让其真正将车机和这些功能融入在一起。创新式地加入网页搜索功能，令 Model 3实现了如同手机般的体验，而 特斯拉的定制游戏，也做到了高度的可玩性和车机互动性。
4.2 服务创新
服务端一直以来都是 特斯拉的弱势之处，奉行“不打扰就是最好的服务”，是 特斯拉对自身产品充分自信的体现。然而，包括
Model X、
Model S在内的 特斯拉产品在后续服务端的口碑，着实让不少消费者哭诉无门。
从另一方面来说，一个连家用
充电桩都要收费的车企，想指望其在服务等方面有突破，或许只能等到企业高管们有战略上的转变才有希望了。自2018年超充站实现免费后， 特斯拉对于服务方面的革新便始终处于停滞状态。
与
蔚来等车企不同，拥有15年以上的技术沉淀， 特斯拉在产品端的实力毋庸置疑，尽管强烈的美式思维，让为跑量而存在的 Model 3也背上了做工粗糙的骂名，但相信无论任何人，只要试驾过这款车，都会为其精湛的操控与超前的智能化展现而折服。此外， 特斯拉对于车机系统的理解，已经逐渐与国内对智能座舱定义的概念走出完全不同的发展路线，极简科技和对车内应用的实用化思维，令其塑造出全新的标杆形象。从如今的销量结果上来看， Model 3对科技感的塑造无疑是成功的，不过， Model 3和 特斯拉的未来规划上，我们还没有看到对于最新网联科技，如5G等技术的应用， 特斯拉也没有明确对智能化的大幅迭代方面给出明确的解决方案。面对越来越多竞争对手在实际体验上逼近的状况， 特斯拉未来还能够掏出什么创新的智能化成果保持领跑状态，值得期待。
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