客观分析，继雷诺黯然退场后，下一个会是英菲尼迪吗？

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看看同级别的奥迪A6L，从2011年的C6平台车型，目前已经更新到C8了。试问，当消费者面对实实在在的产品时，谁会为了所谓的“经典”，放弃拥有当下最新科技的产品，选择一款快“十岁”的“古董产品”？所以，产品导入速度过慢，从一定程度上来说直接扼住了英菲尼迪的销量。

内部不太平，终端难支撑

当然，这背后的深层原因很多了解英菲尼迪的人也多多少少都知道。那就是内部的动荡，从2016年开始，东风英菲尼迪就频繁出现人高层人事变动，截至2019年3月，毛力民执掌东风英菲尼迪。这个成立才6年的年轻豪华品牌已经出现了3次换帅。

此外，除了东风英菲尼迪，包括日产内部也是问题重重，登上热搜的戈恩事件等问题带来的负面影响，也使得英菲尼迪决意将在今年年中将总部迁回日本横滨。很显然，频繁换帅的东风英菲尼迪，不仅没能让销量成功翻身，反而已经把品牌折腾的奄奄一息了。

虽然纵观2019年，在毛力民的带领下，东风英菲尼迪的销量看似同比增长21%。但是数据好看的背后，付出的代价也许只有东风英菲尼迪内部最清楚。单品动辄优惠5万以上这种“以价换量”的老套路在短期看来虽然行之有效，但恰逢后疫情时代，这种做法对品牌的伤害立刻显现出来，2020年1-4月的销量就是最好的证明。

相比东风英菲尼迪这个背后依托着东风和英菲尼迪及日产的大体量合资公司来说，其实受销量下滑影响最严重的无疑是终端的经销商伙伴以及奋战在一线的销售人员。根据东风集团的年度财报显示，东风英菲尼迪的整个销售网络最巅峰的时期是在2018年，当年英菲尼迪全国拥有131家店，以及122家售后。

到了2019年，受销量影响，部分经销商已经无法支撑高额的经营成本，而选择无奈退网。2019年终，英菲尼迪全国经销商和售后网点数量已经缩减至118家。伴随着疫情的出现，汽车行业的大幅下滑，无疑对英菲尼迪终端这些孱弱的经销商们形成又一次毁灭性打击。正如上文我所认识的那位前英菲尼迪销售所述，这样的经营状况无疑会再次加速英菲尼迪销售网络的快速缩减，从而进一步使英菲尼迪的销量加速下滑，并陷入一种可怕的恶性循中......