“中国通”VS“懂中国” 途岳对WEY VV6

[车友头条-车友号-长期测试]  ●四驱系统测试

途岳(参数|询价)使用的是大众4Motion四驱系统，后差速器总成由博格华纳制造。这套四驱系统通过多片离合式限滑差速器来分配前后轴扭矩，从而提升车辆的通过性能。在正常情况下这套系统前后轴间的扭矩分配为95：5。VV6搭载了由博格华纳提供的一套适时四驱系统，并使用了电磁多片离合器式限滑差速器。该四驱系统在增扭、静音、减重等几个方面进行了优化。其中前轮打滑时，后轮会得到更多的扭矩来进行脱困。

滑轮组项目
项目/车型	途岳	WEY VV6
前/后轴测试（双前/双后轮有附着力）	通过	通过
交叉轴测试（单前/单后轮有附着力）	通过	通过
前/后单轮测试（前/后单轮有附着力）	未通过	未通过

途岳在前/后轴和交叉轴的项目中很轻松的完成了测试，四驱的限滑能力不错，过程很利落。当然了，该四驱系统更大程度上是未来应对泥泞道路和非铺装路面等路况，越野并不是它的强项。

前/后轴、交叉轴方面测试对于VV6没有难度，轻而易举。前/后单轮测试没能顺利完成，但是在测试过程中，转速不能超过2000rpm，否则变速箱会从D挡直接跳到N挡。对正处于爬坡状态的车辆，跳空挡意味着失去动力。与此同时，车辆缺少了向上的牵引力，驾驶员也没有注意到挡位的变化，车身极有可能会迅速下滑，那带来的后果将不堪设想。

途岳提供的驾驶模式选择少，而VV6搭载了自主研发的全地形反馈系统，并提供普通、运动、雪地、泥地、沙地五个模式。VV6的全地形反馈系统会根据模式的不同来自动分配扭矩，系统通过调整油门踏板深度反应、换挡曲线以及ESC介入情况来调整车辆当前的状态。

对于全地形反馈系统，我们理解为应该是一种比较“傻瓜式”的程序，它的作用是充分帮助经验不足的车主，利用系统来降低车主越野入门的门槛知识，并以此来通过一些复杂路段。可是VV6的最终实际表现与我们期待的不太相符，下面我也会给大家一一说明问题的所在。

在实地越野方面，途岳在42度坡时的牵引力足够，只是扭矩输出更加偏向于中高转速，全程需要顶住油门。车辆低速攀爬时，双离合变速箱半联动的异响比较明显。如果车辆在爬坡时停在一半，动力则无法支持车辆爬到坡顶。

VV6在36度和42度坡的实地测试里，驾驶员使用标准、泥地或者是沙地的模式（三种模式下ESC默认均为开启状态），变速箱使用D挡，当车辆爬坡出现牵引力不足和打滑的情况，ESC介入工作，此时如果继续顶住油门，变速箱会从D挡跳到N挡，最终只能倒退到坡下。接下来关闭ESC车身稳定程序，变速箱使用M1挡（手动模式），我们再来尝试的话，车辆可以成功登顶，并且不会有跳挡的行为。该调校方式是出于保护变速箱还是其他方面我们不得而知，但是此举确实会有几个弊端，在此我也总结了一下这个问题，分为了以下几点，后面也会有针对四驱问题的详细解释：

1.需要手动关闭ESC系统，弱化了全地形反馈系统的便利性。

2.全地形反馈系统模式下，ESC系统的工作没有变化，无法提供合理的动力分配。

3.开启ESC系统，车辆爬坡时会跳挡。如果处在一个真实的越野情况下，跳挡会非常危险。

VV6陡坡缓降的识别速度一般，必须整个车身有下探动作时，陡坡缓降系统才会介入。下坡时的减速过程比较粗暴，速度偏快，且无法调整，最慢速度为6km/h，最快速度可达10km/h。

途岳和VV6的接近角、离去角和离地间隙表现不错，在炮弹坑项目里并不会托底或者是蹭到前、后包围。途岳的四驱系统限滑能力不错，这个项目并没有花费多少时间。VV6的轮间制动力和低扭表现一般，打滑的车轮会白白浪费不少动力。在测试过程中，系统还报出过变速箱过热的情况。

●关于VV6越野测试跳空挡的事件还原

由于VV6在越野和滑轮组的项目上出现了问题，所以为了谨慎起见以及探究真相的原则，我们在第一次时间通知了厂家，并借了一辆同配置的试驾车，再次做了越野和滑轮组的项目。在项目中，VV6的全地形反馈系统在切换其他模式后，仍然不会自动关闭ESC车身稳定程序，不过此前出现跳挡的情况，第二辆试驾车并没有该问题。但是四驱系统依旧有过热的现象，且分配给后轮的动力也相当有限，不过第二辆试驾车的整体表现要优于第一辆。

由于两台车差异明显，我们跟厂家反映了问题，工程师和厂家工作人员以最快的速度联系到了我们，并把两辆试驾车同时带到我们的越野场地。工程师在通过OBD检查完车辆向我们说明，第一辆试驾车由于TCU系统没有更新到最新的版本，所以出现了越野上的一系列问题。此时，工程师直接更新了第一辆车的TCU系统，在更新完毕时，我们再次进行体验。此时，VV6全程没有出现跳挡的情况。

至此，VV6的四驱系统问题基本告一段落，我用最简单话语总结了三次的体验过程：

1.第一辆试驾车没有更新TCU系统，全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序，四驱系统无法给予后轮足够的动力，变速箱过热致使离合器打滑，滑轮组和实地越野项目中出现跳挡等问题。

2.第二辆试驾车更新了TCU系统，全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序，四驱系统无法给予后轮足够的动力，变速箱过热致使离合器打滑，滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。

3.更新了第一辆试驾车的TCU系统，全地形反馈系统无法关闭ESC车身稳定程序，四驱系统无法给予后轮足够的动力，变速箱过热致使离合器打滑，滑轮组和实地越野项目中没有出现跳挡等问题。

在此次对比测试过程中VV6出现了一些问题，但是在沟通之后，厂家第一时间做出了回应，并带领工程师团队积极解决此事，在态度方面我们是认可的。厂家透露到，在售的车型都已经更新到了新的程序，但是我们无从得知借到的试驾车是否是最终的售卖版本，所以希望未来能有车主可以提供车辆让我们进行测试，以此来看看售卖车型的四驱系统是否还存在问题。

●全文总结

虽然两款车的价格有着差距，但是我们既然能够把它们放在一起做对比，就证明中国品牌有着挑战合资品牌的潜力。产品力层面，途岳做的更好。外形、内饰、空间、动力等等，在各个方面都考虑的很周全。它缺少闪光点，可确实也找不到什么蹩脚的硬伤。反观中国品牌，在近十年有着突飞猛进的进步，某些方面夺人眼球，譬如VV6出色的外形、内饰设计，摆在那里的气势完全不输给任何一辆同级别的合资品牌车型。自主研发的变速箱等技术，也让大家看到了中国品牌不懈的努力和在技术壁垒上的突破。不过我们也不能骄傲，在动力和四驱系统的硬件调校上，VV6仍然有很大的提升空间。

回顾今年所有的《中国品牌，挑战一切》栏目，能够清楚的看到中国品牌都在大踏步式的前进，不管是设计层面还是技术层面，都出现了越来越多可以让国人骄傲的产品。在未来的发展中，我们也希望中国品牌能够继续努力，攻克各种难关，拿出更好更强更完善的作品来奉献给国内的消费者。