赛道首试荣威i6 Plus 加速表现尚可 弯中循迹性偏差

[车友头条-车友号-车威]  上月月底荣威正式发布了i6的升级车型——i6 Plus，“Plus”不是指车身尺寸更大，而是配置方面有所增加与调整，所以其实我们也可以把它看做是i6的中期改款。时隔两年推出的i6 Plus主要是在动力系统方面进行了升级，取消了i6的1.0升涡轮增压三缸发动机，换装1.6升自然吸气发动机。因为1.0T版本在2018年销量总共才一千多台，所以三缸被弃用也在所难免，对于这么一台走量的家用车来说这样的销量成绩的确是不够看。

外观设计

i6 Plus与i6外观设计的差异主要集中在前脸部分。i6 Plus车头设计与ei6保持一致，借鉴了部分Vision-R概念车的设计理念，“律动”家族式进气格栅辨识度非常的高。新车还采用了更加运动化的前包围，细节也更丰富。

i6 Plus的车身尺寸为长4671毫米、宽1835毫米、1464毫米、轴距2715毫米，与现款i6的差别不大，仅仅是高度增加了4毫米。车身宽度i6 Plus达到了迈腾、帕萨特的级别，车厢内部的横向空间表现想必也不会太差。

内饰设计

i6 Plus内饰设计与i6保持一致，整体风格简洁大方，据官方介绍i6 Plus内饰的软包面积达到了80%。还配有PM2.5新风过滤系统、六向电动调节、前排座椅加热、后排出风口等等。中间10.4英寸中控大屏幕搭载斑马智行系统，并支持OTA升级。

动力&操控

荣威i6 Plus搭载了上汽的1.5升涡轮增压和1.6升自然吸气两款发动机，匹配7速双离合变速箱，最大功率169马力，最大扭矩250牛·米。官方数据显示1.5T版本的0~100公里/小时加时间为8.3秒，我们在场地里的实际测试结果为8.55秒，与官方成绩其实相差并不多：

（实际测试的加速曲线图）

不过日常使用绝对是达不到这个成绩的，因为测试成绩时都是用的“弹射”起步，虽然不是真正意义上的弹射，但同时踩下油门踏板与刹车踏板、提前提升转速的方法还是很有效果的，与普通的起步方法相比能节省一秒左右，算是用人工干预来减小涡轮迟滞。双离合的换挡并不激烈，只有一挡升二挡衔接稍显不顺畅，整体的加速过程比较平顺。8.55秒的百公里加速成绩在同级别中也属于中等偏上，对于一台家用车来说这样的加速表现足以满足日常需求。

据介绍，这台1.5升涡轮增压动机为米勒循环，它可以利用燃烧后废气残留的高压推动活塞做功，有效提高燃油经济性，并且满足国6b标准。1.5T版本的工信部油耗为5.9升/100公里，大概在此基础上加一到两升应该就是它的实际油耗水平了。

制动系统方面，i6 Plus使用的是米其林Primacy 3ST 215/50R17轮胎、德国大陆刹车卡钳、菲罗多NAO陶瓷刹车片、300毫米前通风盘，实测百公里制动距离为38米：

（制动距离曲线图）

（减速时车身姿态保持不错）

（米其林Primacy 3ST轮胎）

底盘方面，1.6L版本采用前麦佛逊是独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，1.5T版本的后悬架为多连杆式独立悬架。不过1.5T版本的实际绕桩体验并不是很理想，首先是前轮的转向不足，方向盘需要比较大幅度的调整，其次是ZF萨克斯减震器调教明显偏向舒适性，绕桩时车身左右摆动幅度较大，后轮的循迹性偏差。

（侧倾比较明显）

【总结】

九万块钱（8.98万～13.98万）起售价的一台家用轿车，若果对操控与性能过于吹毛求疵那是有些苛刻了，不指望它可以像我们这样在赛道里驰骋，日常使用、接送孩子老人就足以体现出它的价值。我也比较诧异什么会安排这么一场在赛道进行的试驾体验，所以关于它的驾驶操控也就只能和大家分享这么多，我们实际上手驾驶的时间不超过五分钟，仅靠直线加速和绕桩两个项目也不足以体现出这台车的真实状况，所以还是比较期待荣威日后可以针对i6 Plus再举办一次更加完整、全面的试驾体验会。（文/车友号 车威）