面对“鸿沟”，做减法才能跨越车海

[车友头条-车友号-汽车公社]  所以想在未来的竞争中靠车海战术，恐怕死都不知道是怎么死的了。

此外，根据统计，2019年月均改款推新车型达到70款以上，9月、11月两个高峰月甚至突破100款。甚至为了争取活下来，有7%的车型在2019年里面做了两次或以上改款。这几百款车型在市场上，消费者能记住多少？

金永生还提出了一个新概念“销量型号比”，即一个行业要想达到某个销售量级需要依靠多少款产品来拉动。仍然以2019年11月数据为准，算下来销量型号比3918，只有智能手机的1/8，家用电脑的1/6，平板电脑的1/15。可想而知，车企奉行的车海战术，有多么失败。

不过，有一点我们是需要注意的，在中国市场还有另外一个极端现象，那就是——新品跟不上，也是要被淘汰的。

举个例子，长安铃木的合资股东铃木为什么退出中国？就是因为新品跟不上。当然，根本原因在于，铃木在日本国内没有财阀支撑，研发和体系实力确实不够。（触类旁通，丰田能成为老大，很明显背后的“巨人”三井财阀功不可没。）同样，长安PSA旗下的DS也是因为新品跟不上，最终无奈退出中国市场。这也是一个重要的不容忽视的因素。

所以，长安近几年为什么会推那么多新品，甚至让欧尚品牌独立，跟总结这两家合资公司的经验教训是分不开的。这是另外一个问题，但是，过于密集的产品系列，造成内部碾压的问题，倒是本文说应该做减法的主旨所在。

供应链决胜负

实际上，产品过多，也导致了最重要的供应链管理“复杂度”大幅上升。从汽车行业来说，一辆汽车有1~3万个零件，供应商和供应链的问题是真正决定车企运营效率而又经常为人所忽视的“成本黑洞”。

从专业的术语来说，“复杂度”是供应链管理的大敌，只有控制好复杂度，才能让公司正常运作。这是我们目前自主品牌非常缺乏的意识。