美/日车企强势 聊高速解放双手的那些事

[车友头条-车友号-凯迪拉克]  相比凯迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot实现高速路段自动驾驶，日产推出ProPilot 2.0的脚步稍晚了一些，这可能和日本人对自动驾驶技术比较保守有关系，同样从传感器硬件上能看出日产相对保守的态度,其种类多数量也多，有点类似于特斯拉和凯迪拉克两种方案的集合体。

毫米波雷达和摄像头各自有各自的优缺点，雷达对距离的判断更准确，且不受雨雪风暴等恶劣天气的影响；而摄像头能够采集物体轮廓，便于处理器识别出是什么物体。

日产Skyline和凯迪拉克CT6在车身四周边角位置隐藏了4个短距离毫米波雷达，它们用于检测驾驶员四周盲区内的车辆，所以也被称为盲区雷达。那特斯拉没有盲区雷达怎么办？这是特斯拉与其他车企不同的地方，它更依赖于摄像头的图像信息，用图像数据来支撑车辆的辅助操作。

如果单纯地想要实现更安全的冗余设计，那么很简单，堆传感器+加强芯片处理能力就好了，但如果想把产品量产落地，那势必要考虑成本问题，传感器越多意味着成本的增加。

芯片方面，日产的ProPilot 2.0依托于Mobileye EyeQ4芯片，这与蔚来、理想、宝马等最新的自动驾驶车型一样；而特斯拉和凯迪拉克则靠自研芯片或自身的供应商体系。特斯拉早期也一样依靠Mobileye公司的芯片，后来大家也都知道，两者闹掰了，马斯克决定不再受到这家以色列公司的掣肘，在Autopilot 2.0版本上就转变了策略，与英伟达合作开发了自己的芯片。

从芯片能力上来看，特斯拉显然有着更自信的一面，英伟达的GPU视觉处理芯片有着强大的图像处理能力，这与特斯拉以视觉为主导的传感器策略不谋而合。这也是特斯拉能够基于前装的摄像头，通过OTA不断拓展出更多功能的关键点。