智驾演讲：2022走出恐怖谷，从万物智能到万物智驾

[车友头条-车友号-AutoR智驾]  这一法律的改革已经势在必行。

另一个新问题是，自动驾驶汽车注册条例也必须在国际一级进行调整。

只有这样，来自中国的蔚来ET5、智己L7、威马M7等智能汽车出口欧洲市场时可以直接以自动驾驶汽车的名义注册销售。

当前有一种危险的倾向夸大智能汽车的数据安全问题，国家安全问题。

需要注意的是，当我们限制某个品牌的时候，我国的自主品牌出口也会面临这样的问题，所以智能汽车的社会治理天生需要全球统治理模式的统一协调。

因为汽车的产业链是最全球化的产业链。

汽车产业从L2级智能驾驶辅助向L3级有条件的自动驾驶过渡用了七年。

其实从汽车的整个安全史来说，这并不算长。

悲观的人会说：魔盒一旦打开，便再也关不回去了。

但乐观的人应该看到：

回到技术层面这是智能驾驶产业链日益成熟的表现。

1.激光雷达、摄像头、芯片、算力、测试体系的进步。

2.成本问题：L2级的解决方案平民化：百度、智驾科技、宏景智驾、地平线都推出了面向10万级车型都的技术解决方案；

L4级的解决方案成本已下降到一万美元，元戎启行前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0，配备5个固态激光雷达，8个摄像头。

3. 实现能力：当前像AutoX推出的搭载其第五代全无人驾驶系统Gen5的RoboTaxi已具备自动倒车、抢道等日益接近人类的驾驶行为的L4级自动驾驶能力。

4、中国的车路协同建设：我国已建成基于LTE-V2X 技术的完备产业链，芯片、模组、OBU、RSU 等都已成熟且经过“三跨”“四跨”“新四跨”以及大规模测试, 满足了商用部署条件。

以上四个层面中，我国的车路协同建设对单车智能是提升还是抑制在2021年曾引发争论。

当前我国是世界各国中在车路协同领域投入最大的国家。