测出一堆G（优秀）的中保研还能不能抗压？

[车友头条-车友号-车叫兽]  在中保研公布9款车型测试结果的发布会上，洋溢着其乐融融的气氛，这是今年中保研公布的第二批测试结果，最不上心的奔驰拿了两个A，而其他的主机厂，都拿到了G（优秀）。

在中保研的总结中，C-IASI的目的是助力中国交通安全跃上新台阶，而这个目标完成的也不错。比如现在的汽车里，侧气帘配置率达到87%，较2019年提高了28%，主动机罩配置率提升6%，车辆自动紧急制动系统（AEB）标配率同比提升13%。

鉴于此，中保研也开始进入下一个台阶。

在《保险汽车风险测试规程》，而在《保险汽车风险测试规程》的标准立项论证会上，中保研邀请了包括主机厂在内的 30余家单位共同探讨，以求在立项和制定工作中，将标准适用问题做为最重要的问题来考虑。

所以，究竟是中保研不够顶了，还是它向市场屈服了？C-NCAP和C-IASI两者之间我们应该更信赖谁？当大家都是五星，大家都是G（优秀）的时候，究竟是技术进步了，还是执行不到位了？

你了解的，或许并不是所有的真相。今天，咱们一起聊一聊中国汽车碰撞安全测试的昨天、今天和明天。

C-NCAP的自白

我为汽车行业发展立过功

即便“五星批发部”的概念已经深入人心，C-NCAP作为中国汽车行业发展的一部分，它的功劳不应被忘却。严格意义上来说，中国在C-NCAP之前就没有一个能够被认可的碰撞测试制度和机构。

上世纪90年代北京吉普汽车有限公司想要在国内做一个汽车安全碰撞测试，以帮助车型达到美国联邦标准，出口创汇。

在当时的中国就没有能做这个测试的机构。最终北京吉普只能接受折衷的选择，共出资100万左右的巨款（不包括车辆费用），与清华大学的汽车被动安全性研究室合作，从1994年筹备试验，直至1996年试验结束。