[车友头条-车友号-汽湃] 
相信喜欢关注车圈新闻的朋友们，此前应该已经有看到不少关于
比亚迪DM-i系统车型的消息，并且从目前已经持续透露出来的各大信息中，我们基本已经可以总结出关于这套全新系统的一些标签，特别是其中的“不充电低油耗”、“低成本”、“推动插电式混合动力车型普及”是最为重要的几点。
当然，根据已知的这些信息，此前已经有不少人大胆猜测搭载DM-i系统的车型预计将只比 比亚迪现款在售的燃油版车型略贵1-2万元，在考虑
新能源车型在不少地区免摇号、不限行、并且享受免交
购置税和车船税的情况下，一台DM-i车型的落地价将基本持平燃油版车型；如果再算上DM-i车型油耗更低的特性，总的使用成本是绝对划算的。
不过在笔者看来， 比亚迪在DM-i系统上的野心可能不止于此；事实上从目前已经呈现出的很多技术与数据细节来看，将DM-i系统车型的制造成本控制到与此前的燃油版1.5T+6速双离合车型完全一致的区间，是大概率能做到的。
换句话说，以目前1.5T+6速双离合的
宋PRO卖8.98-11.98万元为例，明年上市的搭载DM-i系统的 宋PRO 1.5L自吸插混版也可能卖这个价格。
电池成本是 新能源车型的大头，但DM-i车型除外
众所周知，动力电池不便宜，尤其是三元锂，因为钴的稀有性，导致价格一直居高不下。
但是在三元锂之外，还有先天成本低得多的“铁电池”磷酸铁锂，虽然磷酸铁锂单体电压和大电流放电特性均弱于三元锂，使得磷酸铁锂难以适配高性能车型，但是当把它放在对于动力需求没有那么大的家用车上时，其表现的倒是不错，至少在安全性和循环耐久性上都比三元锂强，这也是家用车用户更看重的点。
而 比亚迪目前曝光的三款DM-i系统车型，
秦PLUS、 宋PRO、
宋MAX，均全系搭载磷酸铁
锂电池，这就已经有了材料单价成本、安全性、耐久性方面的三重优势。
此外，作为插电式混合动力车型，仅需满足纯电续航最低50公里的指标，这就使得其电池组容量可以做的很小，进一步压缩电池组总造价成本。而根据申报信息显示，三款DM-i新车最低纯电续航版本的车型，电池组容量都是8.32千瓦时，非常小，必然也会非常便宜。
作为对比的，整车售价仅2.88万的宏光
MINI EV电池组容量都是9.3千瓦时。
骁云1.5L混动专用
发动机，成本表现其实比热效率更惊人
插电式混动车型长时间以来价格一直居高不下，除了上文提及的电池原因之外，动力总成的成本也是一大重要原因，因为此前的不少插混车型其实都是基于燃油版做加法而来，在保留燃油版相同内燃机部分的同时增加电机和电池。
但DM-i系统的内燃机部分却不同于燃油版，以 宋PRO为例，燃油版是1.5T引擎，但是DM-i车型目前却是搭载混动专用骁云1.5L自然吸气 发动机，除了没有了
涡轮增压器及相应配件这一大块的成本之外，还顺带通过高
压缩比和米勒循环实现了43%的超高热效率，这就是DM-i车型不充电也能很省油的根本原因。
此外，关于这台引擎本身的成本控制，从目前曝光的信息来看， 比亚迪也是做到了极致，不止是自吸没有 涡轮增压器，连带目前常见的
缸内直喷、排气侧VVT正时机构等它都没有，这就节约了一大截成本。
更夸张的是，因为是插电式混合动力车型专用的 发动机，所以这台引擎在开发时就不是按照燃油车配置来打造的，它还顺带取消了内燃机都有的皮带轮系，而与之对应连接的启动机、发电机、空调压缩机等功能都被其它部件代替。这又是一个极限控制成本的点。
当然，DM-i作为“最具性价比”的插电式混合动力系统，还在一个您完全想不到的地方控制了成本，那就是电缆。因为 新能源车本身使用电缆的长度就不短，如果采用传统的铜质导线，虽然电阻小、发热小，但真心架不住上规模后成本太高；所以目前 比亚迪在DM-i系统上采用的是更便宜的铝线，这就又一次为单车制造成本的下降作出了贡献。
而综合以上几点来看，将DM-i系统的车型成本控制到与燃油版一致是完全可能的；毕竟从 比亚迪的申报图来看，这几款DM-i新车都是与燃油版一致的造型，连尾标都没有凸显 新能源，可能 比亚迪真的是打算在2021年，用DM-i的插混全面替换现阶段燃油版车型。
