终极理想换车目标 新款宝马M5性能测试

[车友头条-车友号-试驾测评]  在我看来，宝马M5(参数|询价)绝对是品牌旗下最具全面性的轿车，就算是旗舰的宝马M8也存在着它某一方面的短板。它基本可以适配城市任何路况、任何通行情况以及使用场景，玩耍也绝不拉胯，没有所谓的绝对短板，是个很理想的终极换车目标。

从F10到F90的宝马M5，我都有开过，毕竟是一台豪华中大型车的基础，所以全面性向来是宝马M5不可或缺的一部分，直至如今的F90 LCI M5，它依旧要把全面性发挥的更加透彻。

我听过不少人这么说过，F90这一代的宝马M5，绝对吃了G底盘这一代5系的太多红利，尽管两款车是单独研发，但终究有不少共通之处。尤其是这一代5系在舒适性上的造诣，在宝马M5身上也是体现的淋漓尽致，不要认为舒适性与运动性是个相违背的概念，毕竟它不是跑车，也不是纯粹的玩乐机器，舒适与运动兼顾才能成就全面性，而且度把握好着实很难。

宝马M5 2021款 M5

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说了这么多我们似乎忘记介绍今天的主角——F90 LCI M5，非雷霆版。在有限的时间里，针对这台使用条件都非常有限的产品，我们要做的第一件事就是测试它。

0-100km/h加速时间3.54秒，3挡“破百”，这样的成绩基本在我的预料之中。毕竟新车拉到测试场地时仅有20公里行驶里程，尚未激活起步控制系统（M车型2000公里首保后才会激活起步控制），所以起步阶段的爆发力略有欠缺，一旦进入中间加速过程，600马力/750牛·米的V8发动机可是底力超级雄厚，基本和同级别产品没什么差距。

论感受，又稳又快是对于这台车最简单的诠释，除了起步阶段冲击力比较明显之外，中段加速完全是力道持续输出的感觉，没有眩晕和突兀感，极其稳定。这绝对得益于M xDrive四驱系统的帮助，尽管车辆稳定系统已经切换至MDM 4WD Sport模式，你也并不需要担心这台大马力怪兽会有太多不稳定因素，当然关闭车辆稳定系统的情况下另说，这个环节为了你自己的安全，我不建议你这么做。

在制动测试之前，我必须简单的介绍下这台测试车的硬件规格，以免看到最终测试成绩会让你有些不必要的“误会”。这台车选装了价值12万元的M碳陶瓷高性能卡钳，依旧为前六后单活塞，相比起标配的M复合制动卡钳整整轻了23公斤。轮胎则使用的是米其林PS 4S，前275/35 ZR20，后285/35 ZR20。这两位“大仙”在身上，似乎这台M5在刹车测试中的成绩，你心里应该也有谱了。

10次连续制动测试，最终100-0km/h的刹车成绩为32.67米，又一款杀入33米的车型诞生了，它以中大型车的体态跻身我们近几年测试过的诸多性能车的制动成绩之中（榜单点此查看）。我简单罗列了近两年我们测试过的部分车型较为优秀的制动成绩，你心里应该就对于这次的成绩有数了：

保时捷 保时捷911 2019款 Carrera 4S 3.0T 2020年07月04日 31.47米　　路特斯 Evora 2018款 GT410 Sport70周年限量版 2019年01月06日 32.19米　　宝马 M5 2021款 2020年10月20日 32.67米　　保时捷 保时捷911 2019款 Carrera S 3.0T 2020年02月23日 33.1米　　奔驰 奔驰E级AMG 2018款 AMG E 63 S 4MATIC+ 特别版 2019年07月11日 35.9米　　宝马 宝马X4 M 2019款 X4 M雷霆版 2020年04月09日 36.24米

至于测试中的制动脚感，你很明显可以感受到绝对制动力的强大，再配合米其林PS 4S出色的轮胎抓地力，全力制动时确实会有突出的撞墙感。不过想要完全激活这套碳陶刹车，在这个温度条件下，你似乎也需要多踩几脚给予它“预热”，基本测试中绝对出色的成绩会出现在测试末期，这也是碳陶刹车的特点之一。

说句题外话，真就日常使用来说，碳陶刹车其实并不太适合，因为城市代步中如果这套刹车系统不能进入很好的工作温度，确实它的表现不如普通复合刹车脚感更匀称，甚至碰到下雨或者湿滑路面时，很可能第一脚刹车制动力会非常差，所以选择权最终就落在车主身上了，一定明白自己想要的是什么，用车环境是什么。