啥玩意儿？“带T”发动机也分三六九等？

[车友头条-车友号-汽车消费网]  5-10年前，一台家用车如果是“带T”的，那妥妥是相当高级的技术应用了；但到了今天，这玩意儿已经成了主流大厂的基本操作，甚至1.0T/1.2T都有；更为重要的是，这项技术随着时间正日趋成熟，只要是三菱重工、博格华纳、霍尼韦尔、HKS几家的大厂件，基本不会因为进气增压模块的故障，导致车子趴窝。

站在厂商的视角，面对如今的节能减排压力和电气化趋势，如何改进进气增压技术，从而进一步适应未来乘用车动力体系的发展方向，这是各一线大厂的“必修课”。

　●关于进气增压技术

相比于传统的自吸，厂商和用户为什么更青睐进气增压？归根结底，TA能用更小的发动机排量做出更牛X的动力数据。例如，原本需要V6、V8引擎才能满足C级车、D级车的动力需求，现如今，一台2.0T L4高功率发动机就能搞定。而实际上，厂商也确实是这么干的（宝马730、奥迪Q7、沃尔沃XC90等），省事，更省钱。

当然，多年下来，进气增压技术也是在不断发展、演化的。

首先是机械增压，细分还有离心式、螺旋式、鲁式三种，本质上都是通过发动机曲轴获取动力，进而用涡轮叶扇为进气加压，因为增压器转速和曲轴转速正相关，所以从怠速开始就能提供有效的正压，动力输出随着转速拉升会更线性，没有响应上的迟滞问题。

机械增压

只不过，直连曲轴必然会稀释引擎本身的功率输出，这种情况在高转速时会格外显著（等比例摄取），NVH也不好控制，这对于目前乘用车节能减排的大势无疑是难以接受的，因而越来越少。

废气涡轮增压

废气涡轮增压技术目前是应用最广的，顾名思义就是通过高流量的排气来推动涡轮叶扇，从而反过来给进气加压。对比上面那位，其核心优势是不需要稀释发动机本身的功率输出，更高的A/R值能够进一步压榨引擎高转性能。另外也需要注意，排气经过涡轮的时候会造成额外的背压，跟三元催化器一样类似于给引擎“带口罩”，说完全不影响“呼吸”那是扯淡。