这个才是测评新马自达3的正确姿势

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只是，上述的这些愉悦感，仅限于铺装路况。如果遭遇乡道、县道等较差的路况时，扭力梁式非独立悬架的松散感就会显露出来。

根据马自达官方表述，此次换代改用的扭力梁式非独立悬架采用的是具有专利技术的SEB 蝶形仿生后悬结构，加强了扭力梁中央部分的抗扭性，并提高了后轮束角刚性，表现优于传统的扭力梁。

而且新车优化了轮胎和悬架的连接，可通过轮胎的自身变形减缓颠簸向悬架的传递，进一步提高行驶质感。

其在铺装路面上能够很好的处理细小颠簸和个别较大幅度颠簸，但如果路况变差，遭遇连续颠簸，整车的舒适感会大打折扣，尤其对于后排乘客。

此外，经过颠簸时的胎噪也会变得更为明显，显然，这款车更适合在城市去开。

半天试驾下来，车辙君感觉自己已经摸清了新车的性格——有脾气但又能带来驾驶乐趣的车。

但第二天的场地试驾说明，我低估了它，其所能带来的不仅仅是驾驶乐趣，更有驾驶快感……

场地试驾PK思域，结果出人意料？

场地试驾前，就听说马自达请来了一款同级别的竞品车型来做对比试驾，但万万没想到，竟是“秒天秒地”的思域。

后者虽然更加偏向家用功能，但凭借7s多破百的实力，Type-R的信仰支撑，以及年轻运动的外观，在这一级别运动轿车领域也有不低的地位。

因此对于这场较量，第一感觉会是旗鼓相当的结果。

首先还是为大家讲一下场地试驾和道路试驾的区别，由于前者是位于封闭路段，而且路线两侧只是桩筒，即便因失误碰上也不太可能造成车损，因此更有利于测试车辆的操控极限。

但即便如此，车辙君平时在场地试驾时也不敢过度放开，因为车身的侧倾、推头以及响胎，会令人产生深踩油门的恐惧感，从而不得不在弯道前放慢车速。

但坐在新车的驾驶席上，这种恐惧感居然消失了。

无论是直角弯、蛇形弯，还是O型弯，车身的侧倾都被抑制在很小的幅度，推头的现象很少出现，高速过弯时并不需要对转向进行过多的调节。这很大程度上得益于新加入的GVC系统，能够抑制过度转向，提高车身响应。