CVT8
①齿轮比覆盖范围扩大
和CVT 7通过增加副变速机构不同，CVT 8是通过采用新带轮以及缩小带轮轴直径等修改来拓宽变速比的覆盖范围的，即由原来的6.0:1改善为7.0:1，齿轮比范围提升了17%。
②减小摩擦
在改善传动效率上，CVT 8主要是通过以下3种方式来降低变速器本身消耗的功率约40%，尽可能地把发动机的输入功率传向输出：
a.减少供油系统流量。通过缩小油泵尺寸，最小化控制阀的间隙以及把控制阀的柱塞数量从12个减少到8个等修改使得供油系统的流量减少了大约25%，通过扩大了带轮受压面积约18%来控制线压力大小，从而减少油泵损失(漏油量)。
b.使用新钢带及新链条。摩擦力的大小与两物体间接触面积的大小成正比，利用这个原理，工程师们通过缩小钢环的宽度以减少钢带与带轮的接触面积以减小摩擦损失。
c.减少了油搅动损失。流体分子之间存在相互作用力，通过采用粘度低的新油(新油粘度降低了约7%)，机械效率将大大提升，另外加装改进后的挡板，有效控制油路流向，在达到同等润滑的效果下，用油量将减小60%，继而减少了油搅动损失。
● 说说打滑的那些事
很多东风日产车主在谈到车辆起步“肉”的问题第一反应就把原因归于CVT带轮与钢带之间出现打滑，殊不知，这是一种比较"恐怖"的猜测。
①打滑的真相
车辆起步“肉”的真正原因在于我们前面提到过的液力变矩器。液力变矩器的结构十分简单，其中主从动轮就好比两把对放的风扇，其中一把插电，另外一把不插，插电风扇的转动带动周围空气流动从而带动不插电风扇转动。
由于中间隔着空气，动能在传递过程当中必定会损失，至于损失多少由中间的介质说了算，又因为不是刚性连接，从动轮(不插电的风扇)接收动力传递需要一定时间差，通常称之为转速差。中间介质黏度越高，主动轮加速越快，转速差将越大，车辆外在表现出的加速效果自然就“肉”了。
②打滑=烧变速器
目前的CVT依靠钢带(钢链)的摩擦力进行传动，将其压紧的锥形盘需要施加极大的压紧力。若压紧力不够，则容易导致打滑而烧毁变速器。如果驾驶者能感觉得到变速器在打滑的话，这个CVT早就烧了。为了以防万一，传动带和压盘之间的相对滑动(这个滑动相当地小)达到足以损坏变速器的时候，电子系统就会让发动机罢工，停止或者减少动力输入，保护变速器。
