玩手机开车要合法了？L3级标准即将推出，我们面临什么问题

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但是，深圳市人大常委会2022年度立法计划的首项——《深圳智能网联汽车管理条例》，已经过了“三审”，有望在年内出台。这部《管理条例》是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，将有望为已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路扫除政策障碍。

我们注意到关于责任划分的问题已经有了明确的表述：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

不同于上文提到奔驰和的责任划分和秦孔建所说的系统承担主要责任，在深圳只要是L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员，最大的矛盾点就出现了，责任划分依然不清，到底谁来承担L3级自动驾驶激活后的责任。

技术和经验超群，但无体系支撑

会上秦孔建还提到，与辅助驾驶测评不同，自动驾驶核心测评主要关注三个方面：系统的运行范围、性能表现、交互与风险控制。而他在这之后也说了一些具体的测试落地内容，为什么要在这是要对出台“自动驾驶测评专项体系”这样一部规程制度？为什么要关注这三方面？我国在自动驾驶领域内的技术储备和实践还不够多吗？

我国在自动驾驶领域的技术储备和实践相当丰富，可以说是基本上走在了世界上所有国家自动驾驶技术里的最前列，但是我们的自动驾驶路测相当庞杂，之前我们有文章介绍过中国自动驾驶试点比较有代表性的城市，其中北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙这7座城市很有代表性，它们在自动驾驶试点领域各有各的优势，有的试点早立规早，有的路试规模大，有的范围广，有的参与的企业众多，但这就形成了各自玩儿各自的，形成不了规模化的带动效应，这里面只有苏州启动了长三角车联网示范区互联互通应用测试，将临近的无锡、南京，甚至是上海，组成一套在长三角地区有着巨大影响力的自动驾驶区域，区域内实现信息的互联互通，目前已建成智能网联测试道路63.4公里，到2023年目标达300公里。而其他城市带着自己领域范围内的企业，或者城市内已经上路的车辆自己玩儿。随着自动驾驶测评体系的确立，今后各个城市在试点自动驾驶的过程中要更有针对性，企业要更加遵守体系内容，那么都要注意哪些呢？