Z时代的对手 CX-30与缤智底盘全对比

今天车辆的悬架种类相对固定，亦或者说随着调校水平的上升，相同类型的悬架在不同厂商工程师手下亦能散发出不同的味道。

另一方面不仅是日系产品，就连高尔夫这样，留给人一贯追求驾驶质感的德系车型也在迭代的过程中，随着模块化平台理念的大规模应用，后悬架结构变得更朴素。

有趣的是这两台尺寸不大的SUV都有两驱、四驱两种驱动类型，但在拆解的两驱车款上，只在其中一台身上发现了为四驱车型做的铺垫，而这恰是四驱车款没引入国内的CX-30.

翻看CX-30的论坛，我发现很多朋友对长安马自达没有引入四驱车型耿耿于怀，甚至打算投入其他车型的怀抱，其实大可不必。

其开发目的并非提升CX-30的脱困能力，而仅是为提升类似日本北海道这类经常发生大规模降雪地区消费者的需求。换言之，提升操控稳定性才是它的初衷，相比北海道而言，我国大部分地区冬季降雪并未如此夸张，大可不必如此为难。

另一方面，搭配四驱技术势必将提升售价。以这期的对手缤智(参数|询价)为例，其仅推出了一款四驱车型作为全车系顶配，售价18.98万元，相比次顶配的两驱车型高出2万元，整体销量极低，因此在上市3年后的2018款中就已剔除了四驱车款。

不难想象CX-30如果推出四驱车型，售价也将会在现有车型基础上提升1-2万元。那么17.19万元将变为19.19万。在接近20万元的区间里可是有着优惠过后的丰田RAV4、本田CR-V、日产奇骏以及马自达自家的CX-5等等产品。

试问，这种情况下有多少人会买单？因此我个人的看法是现在上市的CX-30没有推出四驱版本是明智之举。与之相比，能将座椅加热添加到配置中，我想会更受包括我在内的北方消费者的欢迎。

悬架结构基本相同的两台车，动态表现也趋同吗？为了得到准确的答案，我们把它俩带到了测试场，麋鹿试验能够精准反映出开发团队的不同调校方向。

ESC以及转向的部分，如果你的驾驶习惯更保守，那缤智是您的菜，它时刻紧绷，稍有失控风险便会出手干预。如果您喜欢自己控车，那CX-30仍是您的不二选择。它之在关键时刻出手，其他时候您可以尽情秀出自己的驾驶技巧。

在减速带的测试中，两台车也表现出了不同的性格。缤智无论是10km/h，还是30km/h通过减速带，整体感受上前悬架软，后悬架硬。而CX-30的一体感更强，但由于整体调校偏向运动感，因此后悬架弹跳相对而言更清晰。