[车友头条-车友号-汽湃] 
不久前，
东风 日产的文创周边产品再次推新。
这一次， 东风 日产做了一件出乎意料，但是却又在情理之中的事情——打造“躺赢大沙发”。
“沙发厂”终于做起了沙发，这是“车企的沦落”，还是“ 日产在整活”？
其实，周边文创，作为一种与用户对话的创新形式，它其实承载着车企的文化和情绪价值。
而 东风 日产此次推出“躺赢大沙发”，也是以特殊的形式，向用户传递 日产的价值。
这份价值，叫做舒适！那么，为了舒适， 日产汽车都做过哪些努力？今天，我们不妨来梳理梳理。
“沙发厂”的名头，是怎么得来的？
针对 日产车的舒适性，不少老一辈的用户，普遍认为 日产车的座椅很舒服。
的确，从十几年前的
蓝鸟、
轩逸、
天籁等车型开始， 日产车的座椅舒适性那绝对可以在合资品牌中名列前茅。
尤其是第十二代 轩逸的蚌壳式座椅，在乘客一坐上去之后，就能柔软舒适地把乘客包裹在座椅中，就像一屁股坐进棉花堆里面一样，带来越级的享受。
其实随着人机工程学技术的不断发展，随着大家认知的不断进步，其实座椅也不是越柔软越好。
从脊椎健康学的角度出发，过于柔软的座椅，很容易造成压力集中在一处，影响脊背的健康。而 日产工程师们，也在不断进步。
例如在今天，我们如果直接坐进 东风 日产车内，会发现，它们的座椅似乎不再是极致柔软。
但是，长时间乘坐时，却发现，身体似乎并不容易疲劳，一口气连续乘车数小时，也没啥问题。
背后的秘密，正是来自于座椅设计的进步。
科学家们发现，人类脊柱最舒服的姿态，是飘在零重力的太空里，或者泡在水里。这样一来，身体的各个关节都能被“托”起来，不受或者少受压力，最舒服也最健康。
但是，你开车的时候，自然不可能泡在水里、也不可能平躺。
因此，能分散身体压力的座椅设计，就显得很有必要了。
东风 日产打造的Multi-Layer人体工学座椅，算是这一方面的行家里手了。
在这套座椅的设计中，采用了3层缓冲材质，包含柔软复合外层+SLAB结构中层+高回弹发泡材质内层。
其中，最内部的高回弹发泡材质，可以有效降低车辆内部的振动，提供一个舒适、稳定的环境。
中部的SLAB结构，则是 日产独有的一项技术。通过这一填充材质，不仅能适应不同身材用户的身体曲线，同时还可以充分稀释臀部、背部和腰部的压力，尽可能模仿“零重力”的感觉，从而保护身体的关节部位。
至于外层的柔软复合材质，则为座椅提供了细腻且兼具摩擦力的触感与不错的质感，能够增添车辆内部的高级气息。
其实除了填充物之外， 日产Multi-Layer人体工学座椅
弹簧支撑结构、侧翼包围结构，也都是经过研究不同身材人体的曲线来打造的，从而可以让座椅足够贴服，并且轻松适应不同的身材。
正是这样细致的座椅设计和用料选择， 日产的这套Multi-Layer人体工程学座椅，也获得了NASA的脊椎健康认证，使其真正能在带来舒适的同时，也能对人体起到良好的保护作用。
日产的舒适，更来自于对
NVH的把控
一套优秀的座椅，的确能为 日产旗下车型的乘坐品质加分不少。
但是，真正的舒适体验却需要全方面的把控。
人有五感，除了乘坐时，需要身体舒服外，更要车厢内部的氛围足够安静、足够舒适。
其实，虽然大家在平日里讨论得不多，但是 日产的静音品质却也足够出色，也让不少朋友交口称赞。
在不久前， 天籁刚刚获得了中汽研华诚认证中心“静谧之星”的认证证书，而这也足以说明它的 NVH品质到底几何。
那么，这一份静谧，到底是如何获得的？
从设计开始， 东风 日产就已经在努力了。
日产轩逸、 天籁这两大轿车的
风阻系数，均为0.26cd；
奇骏和
逍客的 风阻系数，也能控制在0.36cd以内。
简单来说， 日产不论是何种车型，其风阻表现都算得上是对应细分市场里比较优秀的存在。
更小的风阻，不仅有助于提升动力效率，同时也可以减小风噪。
当然，除了这些之外， 东风 日产还很善于“堆料”、“堆配置”。
在现款 天籁的全系车型中，标配有声学夹胶隔音玻璃；它的2.0T车型，还标配了ANC主动降噪系统。
奇骏这台风阻稍大的SUV，则是全系标配声学夹胶隔音玻璃和ANC主动降噪系统。
主被动双管齐下的形式，不仅有助于把噪音隔绝在外面。
同时，主动降噪系统更是可以通过发出反向声波的方式，来抵消被动隔音措施难以隔绝的低频噪音。
因此，不管是高速行驶，还是城区低速堵车的环境下， 日产旗下的车型，都能带来媲美图书馆的静音表现。
当然了，在 NVH品质中，除了静音之外，还包含了对震动的控制与隔绝。
为此， 日产也有不少能拿得出手的先进技术。
例如ATR主动式扭力拉杆系统，可以针对
发动机内部的振动进行主动的感知。
并且，在感知后，还可以将这些振动给主动吸收掉，从而带来更平顺更稳定的质感。举个很简单的例子，在我们驾驶 天籁的时候，这辆车即便是在 发动机启动的时候，我们在车内仍然没有太大的感觉。
“啊？这辆车 发动机已经启动了？”
这句话，便是对 日产 NVH品质的最大称赞。
更强的行驶品质，需要强大的机械素质
在人们一贯的印象中， 日产除了Z系列和
Skyline系列，几乎都不生产“快车”。
但是，从曾经的
风度、 蓝鸟，再到今天的 天籁 轩逸， 日产的车型，在驾驶方面给人最为深刻的印象，就是“轻松”、“柔顺”。
但是，这份轻松+柔顺，得来却并不容易。
日产找到了一个最直接的方法，那就是为纯燃油车型装备
CVT变速箱。
的确，从基础结构来看， CVT变速箱由于是钢带+锥形轮的结构，并且采用
液力变矩器作为衔接装置，在加减速过程中，能有效避免各挡位齿轮之间的落差，提升行驶的平顺性。
但是， CVT变速箱也有先天不足，那就是起步的时候并不是特别敏捷。
为了解决这一问题， 日产还打造出了特有的“起步齿轮”结构，在车辆起步时，相当于是“AT”变速箱；当车辆升挡之后，则采用 CVT变速箱进行传动，确保了驾驶的轻松性和平顺性。
当然了，在进入电动化时代之后， 日产凭借着自己的技术储备，也有了更多的方式来提升行驶品质。
目前， 轩逸已经用上了 日产e-POWER融合动力系统。
而这套动力系统，在驱动的过程中，燃油 发动机只负责发电，车轮完全由电机进行驱动。
因此，在实际体验中，除了油耗低、动力强、使用方便等优势之外，e-POWER融合动力最大的优势，便是提供了媲美纯电动车的顺畅行驶品质。
在后期，主打舒适的 奇骏等车型，也将会用上这套动力系统，以此来实现行驶品质的进一步提升。
结语
有的车企，喜欢演绎“暴力美学”；有的车企，喜欢打造“科技典范”……
但唯有 日产，在我们眼里却一直是一个“朴实”、“低调”的形象。是因为 日产没有特色吗？恰好不是。
日产的底色，其实就是舒适。而且，为了打造这一份舒适， 日产在这么多年以来也没少下功夫。
从座椅设计，到 NVH调校，甚至是机械品质， 日产都稳稳地拿捏住了，并且历练出了真正的“舒适美学”。而 日产的“舒适美学”，也真正为用户，提供体验升级的机会，做到了服务于用户。
