[车友头条-车友号-智电汽车] 
文/土木
2022北京冬奥会，除了关注奥运健儿们在赛场上为国争光外，此次冬奥会我国创造的众多“世界之最”同样值得关注。
奔驰冬奥会本着“绿色办奥”的
理念，首次在奥运火炬上采用了氢作为燃料。
同时本次冬奥会还是历史上奥运服务用车中新能源车辆占比最高的一届，其中包括了140台
丰田第二代
MIRAI氢燃料电池
乘用车，以及107台
柯斯达燃料电池动力总成车型。此外，
北汽 福田欧提供了497辆氢燃料客车服务保障北京冬奥会。
虽然现在纯电汽车发展得如火如荼，但通过此次冬奥会不难发现，目前氢能源汽车同样也是国家重点关注的方向。对比纯电，很多人质疑电池的污染，对于氢燃料来说就不存在污染问题，由于氢燃料电池经电化学反应后的产物为水，所以氢燃料电池也被认为是节能减排发展的未来方向。
那是不是未来就应该发展氢能源，电池终将会被淘汰？目前来看，这并不现实。
1、氢能源汽车发展
燃料电池是一种原电池。也称为一次电池，与二次电池相对应（如
蓄电池），二者区别在于原电池不能充电，是借助于化学过程，将燃料的化学能直接转换为电能。
根据电解质的类型，可分为六大类：质子交换膜燃料电池（PEMFC）、碱性燃料电池（AFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固态氧化物燃料电池（SOFC）和直接甲醇燃料电池（DMFC）。
而目前燃料电池主要是氢燃料电池，氢燃料电池利用空气和氢气发生反应产生电能，唯一的排放物为水。氢能作为一种可再生能源，由于其作为燃料的零排放能力，其受到了全球各大汽车集团的重视。随着各国对燃料电池技术的投入，燃料电池技术不断成熟，燃料电池汽车（FCEV）开始快速发展。
2、氢能源汽车的优劣势
氢燃料对比电动汽车的优势，就类似于燃油车对比纯电车的优势，因为电不能储存，但是氢燃料可以储存。因此纯电车因为补能效率低下，连续使用肯定都会有续航焦虑。氢能源就没有这个问题，因为氢能源的加注过程和燃油车一样简单高效，几分钟即可加满。
而氢能源的劣势就是，氢能源本质上依然是一种物理燃料，需要有生产、储运、加注整套社会解决方案。这样一套方案和传统的燃油方案是一样的，是一个庞大的社会问题，社会成本巨大。
氢能源和电能可以视为互补的关系，富余的电或者可能会浪费掉的电，都可以通过电解或者其他形式转换成氢，然后氢是可以储存的形态，这样就形成了优势互补，所以二者协同发展是最理想的状态。
3、共同发展
燃料电池能量密度高，但加氢站建设不易、占用车辆空间较大，因此更适用于长途场景、固定线路场景的中重载货车或客车等商用车，或者是大型 乘用车。
锂电池能量密度低，但
充电桩建设灵活性高（家用停车位就可以安装），因此更适用于中短途 乘用车。
长远来看， 锂电池技术与燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐步改善。但是，两种技术的优劣对比不会发生根本改变，因此二者都会在各自的应用场景里蓬勃发展，而并不是对立与替代关系。
4、国内发展情况
丰田毫无疑问是氢燃料汽车领域的领跑者，早在1992年， 丰田就已经展开了对氢能源汽车的研究。
丰田mirai于2014年12月15日在日本正式上市，是全球第一台量产的氢燃料汽车。如今，
丰田MIRAI已经进化到了第二代。
自主汽车品牌方面，上汽、
吉利、
长城、 北汽、
广汽、
长安等中国汽车企业也在深耕氢燃料电池汽车技术。
比亚迪已经进入氢燃料汽车领域，其旗下的“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获得授权，未来 比亚迪会在纯电和氢能源汽车多线发展。
上汽集团早在2001年便启动了“凤凰一号”燃料电池汽车的项目，上汽大通MAXUSEUNIQ7是世界上第一个燃料电池MPV，上汽计划在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品
吉利于2021年发布了氢燃料电池公交客车F12，北京冬奥会期间， 吉利的氢燃料客车作为专用保障服务车。
长城汽车于2021年正式推出了氢能战略，目前， 长城汽车已经实现"电堆及核心组件、燃料电池
发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺"六大核心技术和产品的知识产权完全自主化。
广汽于去年发布了
广汽传祺 Aion LX Fuel Cell，基于
广汽集团GEP2.0平台开发，搭载由 广汽自主开发了燃料电池系统和车载储氢系统；
长安CS75 FCV燃料电池车于去年正式亮相，新车采用燃料电池系统；红旗于2021年推出了
H5-FCEV。
虽然氢燃料汽车的落地依然是道阻且长，但是各家车企都没有轻易放弃，所以未来的氢燃料汽车同样是值得期待的。
总结：
长远看来，氢电池因为其能源清洁，零排放，续航里程长，大型商用车的加注时间短，且适应极寒地区，在未来的国内也会有着一席之地。国家的发展策略也是两手抓，两条路都要走。未来不会是电能和氢能的对立局面，而是两者共同发展，优势互补来营造一个更加丰富的新能源时代。
