[车友头条-车友号-汽车葫芦圈] 
去年10月25日，
小鹏P7在挪威市场正式上市。而在此之前，G3i已经为
小鹏开拓海外市场迈开了第一步。
不止 小鹏，其他中国新势力也纷纷踏上了出海征程。
蔚来在欧洲首家门店，位于挪威首都奥斯陆市中心的NIO House丨Oslo，已在去年10月1日正式对外营业，
ES8成为了首款进军海外市场的车型。
更早之前，
爱驰早在2020年3月就正式发布了欧版
U5，成为了首家成功登陆欧洲市场的中国电动
乘用车品牌。
目前， 爱驰在海外市场的覆盖区域还在不断扩大，已在法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、法属留尼汪等多个国家或地区有售。
不仅如此，
哪吒汽车在去年9月发布
哪吒V右舵版的同时，也正式宣布“出海”，进军东盟市场。此外，哪吒S在今年上市后也将进军欧洲市场。
不难发现，中国新势力在近年来迎来了“出海”热潮。
对于这些没有历史底蕴的新势力们来说，驱动它们将目光投向海外的动力是什么？这令不少人感到好奇。
当下是“出海”的最佳时机？
在
特斯拉的带动下，中国汽车行业在几年前迎来了一波造车热潮。借助电动化、智能化的
东风，一大批造车新势力应运而生，向传统车企发起了挑战。
不管是互联网公司、科技公司还是房地产商，都纷纷跨界进入汽车行业，这让不少人认为造车原来如此容易。
但真实的情况是，只有身处其中的人才知道造车的难处。毕竟 蔚来李斌说过，没有400亿就别想着造车。可见，造车不是想造就能造的，没有雄厚的资金支持，哪怕前进一步都很难。
这也很好的解释了，为何在迎来第一波造车热潮不久后，第一轮洗牌就很快来临，将绝大多数新势力扼杀在了襁褓中，丝毫没有留下任何成长的机会。
而留下来的极少数，注定是尖子生中的尖子。这其中，就有上述我们提到的 蔚来、 小鹏、哪吒等。
它们实际的表现也很有说服力。
在疫情、缺芯，以及补贴下滑的多重不利因素下，新势力在2021年继续逆势而上，不断刷新市值、销量等纪录。
尤其是在销量端， 小鹏、理想、 蔚来、哪吒在去年12月的单月交付量纷纷破万。其中 小鹏汽车创下了新势力历史单月交付量新高，达到了16000辆。此外，
零跑汽车在去年12月的交付量也达到了7807辆，离破万近在咫尺。
不仅如此，从2021年全年交付量来看， 小鹏、 蔚来、理想均超过9万辆，同比增长分别达到了263%、109.1%以及177.4%。哪吒紧随其后，其全年交付量也近7万辆，同比增长高达361.7%。
交付量同比大增，表明了市场对这些新势力品牌的认可，也进一步表明了它们已经形成了良好的口碑和品牌力。可见，2021年国内新势力迎来了集体爆发。
在本土市场的向好，让这些中国新势力的地位不断得到夯实。依托与传统车企截然不同的服务体系，新势力们也更有信心将自身的优势复制到海外市场。
而真正推动新势力集体“出海”的，是海外新能源市场的爆发，这其
中欧洲市场尤为明显。
资料显示，欧洲新能源市场已经超越了国内新能源市场。其根源，就在于欧洲多国的政策刺激。一直以来，欧洲的排放法规都相当严苛，这从近10年来欧洲车企大力发展小排量
涡轮增压 发动机、三缸 发动机就能看出。
不仅如此，在全球“碳达峰”、“碳中和”的大背景下，欧洲多国也对新能源市场采取了相应的刺激政策。
目前，欧盟27国中几乎都制定了相应的刺激政策，这与国内多年前实施的新能源刺激政策类似。
比如，德国就颁布了相应的新能源车补贴政策，只要在2021年底前购买4万欧元以下的纯电动汽车，即可获得6000欧元的联邦补贴和3000欧元的制造商补贴，并享受免汽车税的政策。
与此同时，欧洲多国也在最近两年，加快了新能源市场基础设施建设的步伐。这也很大程度上加速了欧洲新能源车的普及，惠及了购买新能源车的欧洲消费者。
更为重要的是，欧洲在新能源市场上，并没有对国外车辆生产地有所限制，这一定程度上反映出欧洲对于新能源车的渴望，也进一步为中国新势力出海创造了有利条件。
这些似乎都表明了当下是中国新势力“出海”的最佳时机。但它们真的能够将在中国的成功复制到海外市场吗？
重重阻碍让出海之路很艰难
不少人认为，中国新势力出口到海外，就如同国内进口国外品牌车型那样，是一件很容易的事情。事实上，在中国新势力的出海之路上，它们将面临重重阻碍。
不同于进口品牌已在国内布局了众多的经销网络，即便如 蔚来这样的头部中国新势力，在海外的经销网点也屈指可数。因此，摆在它们面前的首要难关，便是经销网络的布局。
而新势力的网络体系不同于传统车企，大多采用直营模式，这就导致了它们要在海外市场拓展业务，就需要进行相应的投资。换言之，大幅提升的成本，对于还处在亏损阶段的新势力来说，是必须要去考虑的事情。
尤其对于视服务为根本的 蔚来而言，不管是换电站的建设、人工，还是体验店、交付中心的管理与维护，乃至品牌层面的宣传，都将是一笔巨额的成本。
同时，即便新势力在国内备受赞誉的服务体系，也不见得能得到海外用户的认同。
因为，欧洲消费者与国内消费者的不同之处在于，他们只是将汽车作为普通的代步工具，将新能源车视作是迎合政策所需、实现燃油车平替的一种方式。
至于更好的服务，或许在他们看来，一款普通的家用代步车，再好的服务只会让购车成本增加，属于没有必要的开支。当然，肯定也不排除有欧洲消费者也吃优质服务这一套，毕竟人都是感性的，谁都期望成为高高在上被别人服务的对象。
此外，欧洲消费者对于本土品牌的钟爱，依旧是难以动摇的。
放眼欧洲汽车工业，历史超过50年的品牌多如鸿毛，上百年历史的品牌也不少见。在这种背景下，欧洲消费者对于这些品牌的忠诚度，是经过了时间的洗礼后才养成的。
不仅如此，在欧洲多国政策的刺激下，在排放法规愈发严苛的背景下，一大批欧洲传统车企也在快速转型，纷纷在新能源市场开花结果。即便从纯燃油领域转变为新能源领域，这些老牌的欧洲车企，也不会失去原本的竞争力。
根据 EU-EVs.com（一个使用政府核实的数据来追踪欧洲和英国等11个国家的电动汽车注册数量的网站）的最新数据显示，
雷诺Zoe售出了50514辆，排在第二。
大众 ID.3 和
ID.4 分别排在第三和第四位，其中 ID.3 已售出 49502 辆， ID.4 累计销售 41711 辆。
可见，欧洲老牌车企依旧在新能源市场，拥有着绝对的统治地位。
不过，除了这些欧洲老牌车企将成为中国新势力的阻碍外， 特斯拉必定是他们无法绕开的障碍。在EU-EVs.com的数据中，排在第一的便是
特斯拉Model 3，它大概率将成为了2021年欧洲市场最畅销的电动汽车。
除了将直面这些对手外，运输也将成为中国新势力出海之路上的一大阻碍。
受疫情这个不可控的因素影响，导致不少的港口存在拥堵的情况。这也就造成了运输时间的不可控，让交车期变得更长，并不利于尚处于开拓阶段的中国新势力。
中国新势力的出海之路，一个字难。
写在最后
车到山前必有路。
即便出海之路很艰辛，但只要敢于迈出一小步，都有可能成为迈向成功的一大步。
正如李斌所言，“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”
的确，每一棵参天大树，都是从一颗不起眼的种子成长而来的。刚刚埋入海外土壤的这颗种子，只要培育得当终将成长为令人仰视的参天大树。
