试驾广汽丰田C-HR EV,“油换电”后,快字当头
2018年初,我去斯里兰卡旅游,在首都科伦坡街头第一次看到了丰田C-HR实车,在当地,这款小型SUV几乎是“街车”般存在,就像那时成都街头的大众捷达一样。回国不久, 国产版的C-HR也随即上市,而第一次和团队自驾去若尔盖,当时开的也是C-HR,因此,我对这辆车印象是比较深刻的,尤其是当时在高海拔山路上的操控表现,燃油版的C-HR可以说得到了团队老司机们的高度评价,所以这次试驾C-HR EV我是满怀期待的,“油换电”后,它又会有怎样的表现呢?
加入电机后,动力肯定是最受益的部分,至于能耗,燃油版C-HR油耗本就不高,双擎版加入后又进一步降低,纯电版就更不用说了,这是丰田的强项。C-HR EV搭载一台永磁同步电机,最大马力204Ps,峰值扭矩300N.m,NEDC续航里程为400km,0%-75%快充需要50分钟,就数据来看,C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的。
开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样,非常爽快,官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s,动力输出线性又猛,和燃油版的C-HR简直是两种风格,这就是电车的优势,加上本来就小的身段和出色的操控,在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮,C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位,不至于一脚电门下去,让人晕车,燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。
C-HR EV最激进的当属运动模式,电门反应非常灵敏,属于轻点就窜的那种,该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式,除了加速快外,其实和燃油版车型并无区别,能量回收力度比较轻,即便没开过纯电车型,适应起来也是比较快的。
C-HR EV还提供B挡,可以理解为节能模式,该挡位可以提供三种回收力度,只不过需要通过仪表来调节,略显麻烦,开启最强动能回收模式后,几乎不需要制动,松开电门后,减速非常明显,在高速上甚至可以单踏板驾驶了,在城市路段不建议开启强动能回收,否则驾驶起来是很痛苦的。
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