被迫的凡尔赛文学了一把 测试奔驰G 350
[车友头条-车友号-SUV车型导购] 听说你换“大G(参数|询价)”了？嗨，以前那台八缸的车动不动20多个油，不是在加油，就是在去往加油站的路上，我嫌它太费油，嫌麻烦就换现在这台了，而且这台车颜色又多加价也不高，才三十万，就刷卡买了。
前面，只是借奔驰G 350开了个“凡尔赛体”的玩笑，说真的，对于一名曾经测试并深爱上代AMG G 63的编辑来说，我实在想不出G 350的受众群体会是哪些人，但既然本次测试的对象就是它，那我们就抛开成见来深入了解一下这台车，看看它身上到底有哪些亮点和不足。
奔驰G级本体其实已经脱离越野车的范畴，它已经成为了一种奢侈品，一种财富地位的象征，所以，路虎费尽心思研发了新一代卫士，为的也是能让自己像G级一样成为人们心目中 “超凡脱俗”的车型。而这也是业内越野专家牧马人所望尘莫及的。
奔驰G级 2020款 G 350
车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价 厂商指导价 142.98万说了一些无关紧要的话，回归正题。本次我们测试的目标就是奔驰G级最入门的车型G 350，售价142.98万元。虽然属于全系的最低配车型，但奔驰G 350拥有着比肩G 500的配置，尤其是越野相关的部分丝毫没有缩水，甚至可以说，G 350和G 500最主要的差别主要是动力方面，相差近20万元的差价到底选择谁，其实我相信您应该比我更清楚。除此之外，我们的测试车还选装了智尚套装，其中包含“夜色套件和AMG运动套件（选装价5万元）”，木星红的车身颜色也为选装（选装价6.5万元）。
◆ 外观内饰回顾
2018年上市的全新奔驰G级在外观方面并没像对手路虎卫士那样大动干戈，我相信不少人或许和我一样都认为这是个400%正确的选择。它的长相没变，变得只是身材，在与时俱进的“成长”之后，它也从设计上优化了一些之前存在的问题。
上代G级古朴硬朗的设计风格是能让人接受的，但是接受不了的是它的储物空间，前排主驾找不到一个像样的放水瓶或手机的地方，日常使用极不便利，可以说你对它的喜爱完全是建立在爱屋及乌的基础上。而全新的G级，在实用性方面可谓彻彻底底跟上了时代的脚步，不但落实了车辆最基本的储物能力，在多媒体娱乐、主被动安全性方面也有了实质性的提升，让售价更加名副其实。
◆ 动力感受：
少了一半的排量和缸数，带给动力上的变化无疑是巨大地，这种变化好比路易威登的女包上没有了“LV”的图案，爱马仕的腰带”H”型的腰带扣压成了平面。损失是双面的，狂暴的动力不在了，V8的那种特殊的闷雷声也同样消失了，不得不说，从V8到L4之间的跨度有点大，换个L6过度一下也好啊。
面对现实吧，朋友，眼前的这位“大哥”已经从良了，它开始安于现状，考虑走好今后的路。单纯的从这台车的动力表现来说，搭载在G 350上的这套“2.0T发动机+9AT”表现算得上是任劳任怨，无论低速蠕行还是高速巡航，发动机与变速箱的配合都能提供给车辆足够的动力。
油门的响应还是比较积极的，毕竟要考虑高悬架行程容易造成车身俯仰的问题，因此，油门初段调校的比较和缓，不过，当你试图超车时，随着油门力度的急促增加，变速箱也是能立刻明白你的驾驶意图，变速箱反应还是很聪明的。另外，它虽然没有很强的底气，但是动力储备也足够应对市区限速范围内加速的需求了。
9速自动变速箱带来了更加顺滑的换挡感受，日常行驶，加减挡过程中的顿挫感不明显。为了提高舒适性，变速箱似乎也会在换挡的过程中稍微放缓液力变矩器锁止离合的进程。
新款驾驶模式中并没有“越野”这一项，而且驾驶模式只牵扯到动力、转向和自动启停实际越野操作时，就会感觉到驾驶模式、低速/高速四驱和三把机械锁控制按键之间的关联性不够强，越野功能整合度不高，而且它的车身稳定系统无法彻底关闭，只能关掉牵引力控制部分。
尽管动力有可能会是奔驰G(参数|询价) 350车主内心里一道令人遗憾的疤痕，但未来，随着新一代C 63 S的上市，四缸发动机在旗舰车型上也会进一步普及，毕竟随着越来越严苛的排放政策，留给大排量的时间已经不多了，这是同生活在地球上的你和我都很清楚的事情。
◆ 0-100km/h加速测试
G 350与G 500在加速测试中确实有了最直观的差异，无论起步势头还是推背感，前者都明显虚弱了不少，表现很像一台普通的家用SUV，只不过车辆的俯仰程度要更大。最终8.23s的加速成绩要比官方给出的8.1s还要慢一些，不过这加速成绩在越野车当中还是说得过去的。
◆ 油耗测试：
动力的减弱换来了油耗水平的提升，11.2L/100km的油耗水平甚至可以堪比不少同类型的家用车，对于一台自重超过2吨的全时四驱越野车很合理。尽管买得起这个价位的车主可能不那么在意油耗，但我相信G 350这种自身油耗不高，还有个100L的超大油箱，无论市区代步还是旅行郊游都不用老往加油站跑的特点，还是很能讨好不少业务繁忙的车主的。
| 奔驰-奔驰G级-2020款 G 350 AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 舒适性评价 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 12.00 | 5.90 |
| 配置 | 7.00 | 4.80 |
| 工艺质量 | 3.00 | 2.80 |
| 人体工程 | 5.50 | 4.00 |
| 儿童座椅 | 1.00 | 1.00 |
| 车内噪音 | 1.50 | 0.90 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.70 |
| 总分 | 31.00 | 20.10 |
| AH100 得分:16.21 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
◆ 驾驶感受：
上代G级(参数|询价)的转向系统生涩而沉重，打起来总有些跟你较劲的感觉，转向手感完全是上个世纪的产物，尽管对于越野来说，它丰富的路感能够更清楚的反馈前轮的状况，但对日常驾驶来说确实会有些辛苦。G 350的转向比起老款真算得上轻巧了，转向阻尼均匀适中，高灵敏度的表现甚至都能谈得上“细腻”二字了，转向中心保留了一定的虚位来应对越野，且回正力度也故意调的很弱。而前悬架由整体桥非独立悬架改为双叉臂独立式悬架之后，执行力度明显强于老款。积极的回馈转向系统的指令，给人更强的驾驭感。
2.0T发动机工作的声音实在算不上动听，低速运转时气门凸轮轴的工作声音都很明显。双层夹胶的隔音玻璃确实能尽数消除这种影响心情的感觉，不喜欢听的声音听不到是最好，如果传入车内的振感能再消除一些就更好了。
◆ 100-0km/h刹车测试：
39.16m的刹车成绩已经接近我们推荐值优秀的水平，而且测试前对刹车系统配备不够强的疑虑也由此打消，连续十次刹车测试后刹车系统未出现明显的热衰退，刹车成绩始终保持稳定，令人倍感意外。
◆ 噪音测试：
G 350车内的隔音性并没有比G 500更加出色，不过，日常驾驶车内的环境还是很安静惬意的。在怠速情况下中控台位置的振感有些明显，留有一些硬派越野车的味道。而当车速超过100km/h之后，传入车内风噪声渐渐有所升高。
◆ 麋鹿测试：
为了更全面的展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对奔驰G(参数|询价) 350进行测试，测试车辆内除驾驶员外，为空载模式，油箱为满油。驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。纯硬派越野定位的奔驰G 350天生有着高自重以及操控重心的劣势，那么它在紧急避让项目中又会有何种表现呢？
在所有的麋鹿测试中，奔驰G 350的表现是最让人意外的。首先，转向比非常稀松的转向系统使这辆车的动态表现异常缓慢，从A区到B区的过程需要在短时间内做出很大幅度的方向盘动作，这对于一般驾驶者来说就很难做到，而抓地力的回馈与转向的准确性也几乎等于没有。
电子辅助系统的标定极为保守，哪怕是在没有滑动与大幅度侧倾的情况下，仅仅是快速转动方向盘，也会让电子辅助系统以极强的力度介入。
电子辅助系统介入后，会优先处理车辆侧倾而带来的侧翻隐患，用抱死右前轮的制动方式释放轮胎抓地力，但这也导致车辆在A区到B区的过程中不能顺利转向，因此也不得不将进入车速越降越低，最终只能以59.5km/h车速完成测试，是目前所有测试车中成绩最低的。
◆ 赛道测试：
涛神对奔驰G 350的赛道评价：奔驰G 350看似是2.0T的车型，但配合9速自动变速箱可以获得很不错的加速感受。简单分享一下赛道驾驶的一些感受，也许您会谩骂为什么要开G 350去跑赛道，其实我们并非真的要跑赛道，只是通过一种极限的驾驶方式来验证奔驰G 350在多弯路面下的综合性能。即使这辆车的重心很高，即使这台车很重，但在弯道中的操控真的很稳健。我承认在转向的虚位问题上会有一些，但这辆车的侧向支撑非常游刃有余，即便后轮采用整体桥式的悬架结构，但在防倾杆的抑制下依旧轻盈。不过在组合弯道中，重心转移带来的惯性力的确有些吓人。
轮胎附着力如果再好一些的确有翘轮的风险，不过ESP的介入相当及时，有任何要翻车的迹象奔驰G 350都会立刻唤醒ESP来帮助驾驶员，最直观动作不是刹车，而是限制动力输出，无论多使劲踩油门都会按照工程师标定好的数据流工作。刹车的感受值得表扬，的确有一定的行程，但每次深入浅出都会得到很直接的反馈，通过几圈的赛道驾驶并没有出现热衰减的现象，这一点让我赞许不已，毕竟这么重的车型能有这样的表现真的很赞啦。
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