由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异

[车友头条-车友号-Myautotime]  一提起汽车安全，很多车友就爆发“口水战争”，即便是争得面红耳赤，也经常出现公说公有理婆说婆有理的僵局。更有意思的是，“口水战争”的产生并不是因为车友对某一车型的系别偏好导致的，根源还是在于碰撞标准差异而导致的。

对汽车安全碰撞测试有了解的朋友都知道，不同的机构对车辆评测的标准各有差异，比如中国有C-NCAP碰撞测试、中保研测试，欧洲有Euro-NCAP碰撞测试，美国有NHTSA和IIHS碰撞测试等。

但当下世界汽车产业的发展的一个重要倾向是，随着各大汽车巨头全球化和平台化战略的推进，供应全球的车型越来越多，由于本地化开发的导入，也势必要求车型的各项性能在全球范围内要尽量达到平准化。

一面是车企的全球化要求车辆的各项性能达到平准化，这是静态的。一面是全球各市场碰撞标准的不同，又是动态的。

两者相遇，这时矛盾就产生了。具体到某一车型也会因为碰撞标准的不同，而产生的不同的安全评级表现，进而也就引发了车友间的“口水战争”。

安全测试机构的性质是不同的

在展开讨论这个问题之前，我们先来看看各车辆安全测试机构之间的不同。

按照组织结构的性质，可以分成两种，一种是盈利性的，另一种则是非盈利性的。

盈利性的车辆安全测试机构就是在利润的推动作用下，站在汽车企业对立面的——比如中保研的测试成绩决定了车辆的保费以及保险公司的利润，而保费的增加又会反过来作用到汽车的销量上，这与NCAP的半官方性质，以及会员制的盈利模式截然不同。

而按照成立时间来看，又可以分成两种，一种是有数据积累的，另一种则是缺少数据积累的。

这个就更好理解了，我们以C-NCAP和中保研测试来看，作为国内汽车产业中第一个得以被认可的评价法规，C-NCAP自诞生到现在的十余年时间里也一直在逐步完善其评价的体系。得益于此前所积累下来的大数据优势，C-NCAP在一段时间内依旧还具备着指导中国汽车市场安全性评价标准的作用。