经典与创新有冲突 离开红旗后他这样做

当买到昂贵好用的产品时，人们往往会说：就没有花钱的不是！这句话强烈地表达了对自己消费正确性的认可。人们之所以愿意花更高的价格去购买产品，也是因为其出色的产品属性，这其中，“颜值”是个非常重要的产品属性。颜值高的大概率不便宜，便宜的大概率丑，那么想要颜值高的产品，多花钱大概率是没错的，但这个钱到底是花到哪里了呢？或者说，买到的颜值，到底是从哪儿来的？当创新与经典的造型有冲突，又该怎么办？本期设计名人堂要聊的设计师常冰，他的经历和观点，将为我们解答这个问题。

“好看”需要花很多钱：人才与技术支持

好的设计必然出自高价值的人才之手。今年10月1日国庆阅兵直播时，我们编辑部的大佬们在朋友圈里对新款红旗检阅车展开了身世竞猜活动，最后由曾担任红旗汽车设计师的常冰揭晓了答案——基于红旗L5加长而来的。

承担国家形象责任的车，颜值必然得是顶尖的，而这款红旗检阅车的外观和内饰正是由他的团队负责的，也是他的得意之作。

能成为检阅车的设计负责人，常冰无疑是国内设计师群体里的尖子生。常冰从小就热衷拆装玩具车，并给它们装上马达，初中则废寝忘食地沉浸于《汽车之友》，到了高中，红旗、北京212等各种国产车成为他练习本上的设计涂鸦。而后，常冰如愿以偿地考上了吉林大学汽车工程学院工业设计（汽车车身）系，并于2001年毕业。

曾经的吉林工业大学（1955年成立）现在是它的一份子，吉林工业大学曾是新中国毫无争议的汽车工程第一学府，中国汽车工业奠基人、长春第一汽车制造厂厂长饶斌曾是第一任院长。一汽就在长春，而吉林工业大学就是一汽主要的汽车人才摇篮。

在常冰入学时，吉大汽车工程学院就已经拥有汽车动态模拟实验室、风洞重点实验室、车身实验室等一系列重要的国内一流研发中心，实验设施总价值近2亿元人民币。毕业后，常冰进入一汽集团技术中心造型设计部门，正式开始了自己的汽车设计师生涯。在那个年代，毕业后进入实力雄厚的国企，是大部分高材生的梦想。

在一汽的14年里，常冰逐渐成长为红旗品牌首席设计师。红旗L9、红旗L5、红旗H7和奔腾B30的造型都是他的作品。2015年，常冰离开红旗，成为北汽新能源设计中心总监，直到2018年离开。

在一汽的14年里，常冰逐渐成长为红旗品牌首席设计师。红旗L9、红旗L5、红旗H7和奔腾B30的造型都是他的作品。2015年，常冰离开红旗，成为北汽新能源设计中心总监，负责北汽绅宝的品牌设计，直到2018年离开。

别人的中年是危机，在常冰这里却是正值壮年。从一汽红旗首席设计师到北汽新能源设计总监，再到2018年加入合众汽车，担任副总裁兼设计中心总经理，常冰在他的汽车设计师生涯路上一次次向上攀登。

好的设计需要技术支持

常冰的攀登，源自他对好的设计的追求。对设计师来说，设计出好看的车可能没有那么难，但要设计出能造得出来车却很难。如果技术不支持或成本太高，设计等于空想。

很多人对于科技有个误区——新科技一定能转化为商品。大错特错，新科技向实际应用（尤其是工业制造）的转化是相当困难的，否则电池技术早就取代内燃技术了。

新的科技需要通过设计师来完成转化，那么设计师就必须要对制造技术有足够的了解。如果说制造工厂是蛋糕店，那么设计师在设计菜谱时就得了解自家的厨房里的厨具，想做披萨至少得有烤箱，想做戚风蛋糕总得有好用的模具吧，然后烤箱温度准不准，戚风模具好不好脱模？想做翻糖，靠捏面人那套工具明显不现实，就算能做，成本也太高。

设计师不可能像画家一样在空白画布上挥洒自如，设计方案需要被众多部门挑战，简单的一道车身线条都很可能因为过于复杂，当前工艺无法实现。

“早期的量产汽车造型看起来非常圆润或者平直，车身线条少，转折变化也少，这是因为冲压技术的限制。”常冰说，“量产车为了降低成本，不可能像高端定制车那样纯手工打造，一块板材的造型越复杂，冲压工序就越麻烦。”

为什么现在的车造型越来越凶？除了人们热爱富有攻击性外观所带来的的运动感和安全感之外，很大程度上是冲压技术提高所带来的的高级感。一条看似简单的腰线不是你想的那么简单，它微小的走向变化包含着你想象不到的技术难度。

看过汽车之家《工厂全攻略》栏目的朋友可能会比较熟悉，在汽车冲压车间里，冲压生产线上有多个冲压机，一块钢板需要经过多次冲压才能成型。是的，我们所看到的的车身各个部件的造型，并不是一次成型，而是需要通过多个模具依次冲压，逐渐成型。

“造型越复杂，需要的工序越多，成本自然也就越多。”常冰解释道。“以前四序模多，近几年新建的工厂普遍是五序模，比较奢侈的是六序模，甚至是七序模。”所谓五序模或六序模，可以简单理解为需要经过5或6个冲压工位的处理。在业内人士看来，一些六序模打造的线条就是炫技了。

特斯拉的Cybertruck就是个很典型的例子。当我们询问常冰对这款车造型的看法时，他和之前很多被问及的设计师一样，露出了意味深长的笑容，然后绕开了这个话题，设计师们的略带揶揄的反应很好理解。

是的，倒退50年。在上世纪七八十年代，富有棱角风格的车型之所以风靡世界，主要原因就是当时的钢材冲压技术不够，无法冲压出如今的多变柔和的线条和弧面。随着冲压技术的发展，才逐渐发展出追求线条比例、明暗转折和空气动力学的流畅圆润造型。

好看需要时间

中国人喜欢说：好事多磨。美丽总是值得多等一会儿，往往也确实比较花时间。不少传世名画都是画家花费数年甚至十数年创作而成，例如《蒙娜丽莎》耗费了达芬奇4年时间，《基督显圣》耗时最长，亚历山大·伊凡诺夫用了13年才完成。要打造出高颜值且受欢迎的汽车所需要的时间就更不用说了。

汽车制造本来就是个需要巨量资源、N多部门团队协作的事儿。从立项开始，需要先摸清目标消费群体的喜好与需求，然后根据产品概念描述，设计师们开始画出概念图，之后与工程部门、成本控制部门、评审乃至零部件供应商等共同协（chǎo）作（jià），让形象模糊的概念车慢慢向量产车靠拢。在这个过程中，是理想走向现实的艰难历程。

常冰表示，拥有成熟流程体系的国际大厂打造一款全新车型的周期一般是4-5年，中国品牌为了生存，节奏要快得多，设计师们的担子自然也重得多。但这是无奈的，中国车企以及中国设计师如果不拼一拼，那么我们的汽车制造业以及汽车设计，是不可能在短短十几年间快速学习和追赶，获得如今的成绩。

当然，这个过程也是个大浪淘沙的过程。在高速成长的市场需求下，设计不够完美，可以是阶段性的过渡策略，但绝不能长此以往。一部分中国品牌跟不上，或者满足于此，逐渐成熟的市场和越来越挑剔的消费者不会允许，有职业道德有追求的设计师也会离开。中国品牌要真正成熟起来，打造出优秀的设计，依旧需要完善的流程体系，需要给设计师们足够的时间。

常冰说，设计师是个半艺术的职业。设计师无法、也不允许像工程师一样思考问题、打造产品。因此我们经常听到各大国际知名车企的设计团队在宣讲设计思路时谈到旅游、生活和艺术，听起来似乎是集体旅游团建，但其实是维持创新氛围、寻找灵感的必需。看自然美景、参观历史建筑、参加艺术展，都是要在美景的刺激中获得美感思维的爆发。

要花时间让人们接受

汽车设计的美，是市场化的，要迎合广大消费者的需求，但作为半艺术化的设计师，却有不能完全迎合市场。打造出公众喜欢和需要的产品是基本，引领潮流才是真正要追求的。不只是设计师这么想，车企高层也同样如此。

毕竟，知识广度和深度参差不齐的广大消费者，往往未必知道自己真正喜欢和想要什么。这种时候，就需要设计师们去发现和引领。一旦成功了，那就引领了潮流，掌握了一定的市场话语权和主动权。引领和创新从来都是成功率极低的事情，高收益自然也伴随着高风险。

什么是好看，其实没有一个永恒的大标准。常冰说，我们现在看到的很多经典设计在其诞生之前其实被认为是错误的，因为前人没做过，直到有人突破了常规并且做得足够漂亮，慢慢的就被人们所接受，成为美丽的经典。

总结：

当设计师不难，难的是当好设计师，更难的是设计出好的产品。艺术与产品毕竟不同，艺术是自我的，产品是社会的。产品的设计固然不能完全放任设计师天马星空，因为那样很可能造出高度具有美感却卖不出去的产品，但不具备专业能力和审美能力的过度参与，却可能毁掉设计。这是一场博弈，任何一方的胜利都可能是产品的失败，只有产品胜利了，任何一方的失败都无所谓了。