马自达的这群偏执狂又一次让我意外
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马自达的这群偏执狂又一次让我意外

2019年10月22日 15:10
来源:吴佩频道

[车友头条-车友号-吴佩频道]  自古宝马良驹难求,可当一大群良驹摆在面前的时候,我犯了选择困难症。次世代昂克赛拉、全新一代阿特兹、第二代CX-5CX-8,以及即将上市的全新CX-4,是本次全系试驾的阵容,其中有几个是新面孔,所以我自然而然地把重点放在了它们的身上。

与此同时,在开完几款车之后,我也开始理解马自达想要传递的“人马一体”到底是什么意思了。

PS:全新CX-4只做静态展示,这让我少了一些纠结。关于它的表现就留给我的同事,让他在几天之后给各位详述吧。

创驰蓝天的进化有多大?

和所有的试驾活动相同的是,这次也是以产品说明会作为起始。不同的是,这次的主讲人是马自达研发中心的中心长,高松仁。

他是谁?如果说当前哪款车能作为马自达的灵魂,非MX-5莫属。高松仁作为研发副主查,牵头完成了MX-5的研发,在MX-5中注入了他的热情与执着。每当提起MX-5,你都能从他的脸上感受到那种洋溢着幸福的自豪感。关于高松仁的事我稍后再展开,在现在这部分中我想说的是创驰蓝天。产品说明会上,高松仁以一个“技术士”的身份讲解了新一代创驰蓝天技术的变化。如果你是一个关注马自达的人,那么肯定或多或少地了解过它的细节。

未来这代技术会逐渐运用到新车型上,而目前运用新一代创驰蓝天技术的车型只有次世代昂克赛拉。这勾就起了我的好奇心,次世代昂克赛拉和其它几款使用前代创驰蓝天技术的马自达到底有多大的区别?这次试驾正好提供给我一个连续体验新老两代创驰蓝天技术的机会,在身体中的印象还没消失的时候,立刻换车,这样即使细微的差别也能有所察觉。当我以技术进化不会很明显为前提,调动全身感官去寻找差异之时,昂克赛拉用实际表现告诉我:“你想多了。”

对得起“次时代”这三个字

是的,如小标题所说,次世代昂克赛拉驾驶质感得变化让我意外,请容我逐项表述。

给我印象最深的变化是行驶质感,车辆行驶过程中最让人厌烦的频繁、细碎的震动,如果再伴随一些不怎么悦耳的响动就更难受了。

而新昂克赛拉的底盘简直像一个滤波器,抹平了许多尖锐的波峰,剩下的就只有平缓的曲线。但这种感受并不代表它的底盘很软,确切地说是韧劲儿。打比方的话,整个车就像架在一个充气压力很高的气囊上,大的起伏你能感觉到,小的震动就比较模糊,例如路面上的减速标识带,如果闭上眼睛就几乎察觉不到车轮碾过了这些微微凸起于地面的东西。并且请注意,我说的是“一个”气囊,这种特性表现出来是无论哪个车轮轧到东西,最终被车辆表达出来的感觉都类似于整个底盘在颠簸,不会觉得是哪一组悬挂自顾自地在吸收震动。

实现这种整体感得益于两点变化,悬挂与车身。这代创驰蓝天的设计覆盖到了轮胎,次世代昂克赛拉的这款普利司通轮胎的胎面刻意调软了一些,在轧到凸起时轮胎先变形吸能,随后减震器和弹簧再压缩吸能,是一个连续的过程,这就把细碎的多次震动整合成了一次柔和的颠簸,即韧性。柔软的胎面对吸收路面的细微颠簸有很大帮助,但其副作用是胎块会比较容易变形,使弯道性能劣化,所以舒适度的提升会影响操控,这又是马自达所不能接受的。对于这对矛盾,马自达有自己的处理方式——GVC。靠着细微的扭矩调节,四条轮胎的负荷总能被控制在比较理想的范围。

马自达对于车身的强化一直在继续,这代创驰蓝天车身架构在多个位置进行了结构强化,这正是整体感的来源。而高刚性车身带来的另一个增益是响应速度的提升。在弯道中,车辆对人的反馈是以毫秒为单位的,最理想的状态是驾驶者转动方向盘的同时,车辆即刻给出反应。这就如同我们在玩联机游戏时总希望获得最低的延迟,但实际上零延迟只存在于理论上。通过结构补强,这代车身把延迟又降低了30%,使昂克赛拉在驾驶中表现出及其敏捷的响应。

扭力梁是这代昂克赛拉绕不开的话题,所以在山道中我尽量去攻弯,并把注意力放在车尾表现上,希望能找到一些传统理解中会出现的瑕疵。但是,最终我也无法说它比独立悬挂要差,因为这台车的方向指向非常精准,从入弯到出弯,方向盘只需转到一个角度并维持,车子就会顺畅地滑过弯道,整个过程非常舒服。再加上方向盘两侧的换挡拨片,摆脱了那有点迟钝的变速箱,让驾驶乐趣极大提升。可是话说回来,这次是在公共道路试驾,又有头车控制车速,以相对正常驾驶快一些的车速进出弯并不能代表它在极限下的表现。另外,我也无法分辨精准的弯道表现是GVC的功劳还是悬挂的贡献,或者是GVC弥补了悬挂的短板,就像GVC让马自达可以使用胎面更软的轮胎一样。总之,GVC这东西很神。

不仅要取悦驾驶者

在马自达的传统理念中,只要让驾驶者获得驾驶乐趣就够了,因为在全身心投入地享受操控乐趣的时候,是完全无暇顾及其他方面的,所以马自达的隔音一直为人诟病。这几年马自达的工程师似乎有所悔悟,毕竟一台家用车并非时刻都是用来享受驾驶乐趣的。这种悔悟体现在次世代昂克赛拉身上,就变成了对于马自达而言前所未有的安静,对于噪声的抑制比其它车型有极为明显的提升。看来,马自达是真的需要钱开发RX9了。

马自达追求的平衡

以上这些就是新一代创驰蓝天的变化,从中能看到马自达的清奇思路。这个品牌的技术演进完全背离主流发展方向,就像点歪了科技树。在主流车企研发混动和新能源技术的时候它在深挖内燃机潜力,在别人倾力发展自动驾驶的时候它推出了GVC,在大家热衷于刷赛道圈速的时候它在研究人类行走姿态与车辆操控性之间的关系。马自达靠着清奇的思路总能给我们带来意料之外的技术成果,而在这种思路的背后是对于平衡的执着。

马自达的车从来不是动力最强的,但驾驶感受绝对是上乘的,车辆这种微妙的动态平衡就是马自达所追求的。我认为马自达追求的平衡如同走钢丝,在钢丝上一直维持着平衡的状态所带来的快感与马自达想要传递的驾驶乐趣有异曲同工之处。为了维持这种平衡马自达不用涡轮、不用6挡以上的变速箱,只是因为涡轮创造的扭矩平台和变速箱增加的一组齿轮的重量都会打破马自达所追求的微妙平衡。

理想与现实也需要平衡

在技术上马自达追求平衡,在经营上同样也在追求平衡,只不过这回是被逼无奈。我本以为“有钱了就研究转子发动机,钱用完了就去卖车。”这个说法是出自车迷,而这次高松仁亲口说出这句话,才让我发觉,也许这是马自达潜在的经营理念……

马自达还没有放弃转子,而且MX-5也只是临时替RX系列撑撑场面,该回归的东西总有一天会回归,只是时间的早晚要看马自达现在卖车赚钱的速度,希望不要让车迷们等太久。

一群爱车如痴的偏执狂

马自达的故事都是由一群爱车如痴的人书写的,所以现在可以聊聊高松仁了,他可以代表马自达人的性格。高松仁对于车的爱和对于马自达的爱是溢于言表的,平时沉稳老练的这么一个人,只要聊到与车相关的内容总会喜不自矜,特别是聊到他倾注大量热情的MX-5的时候,嘴角和眉梢一直不自觉地上扬。

如果说在产品说明会上讲解新一代创驰蓝天技术是例行公事,那么在午餐时间突然拉着现场媒体放起了PPT就完全是出于兴致与热情,这套PPT本来是给刚进入马自达研发中心的新员工准备的,其中涉及了MX-5的开发过程。在讲解过程中,高松仁全程保持着高昂的兴致,说实话,跟上午产品讲解时一板一眼的状态完全不同,所有听者都能从他的言语、神情和肢体动作中感受到他的喜悦与自豪,这绝对是一次极富感染力的交流。可惜,因为涉及太多涉密资料,具体内容我没法分享。

所以,在马自达每款车的背后都有像高松仁这样的一群人,把兴趣爱好当作工作,全情投入还乐此不疲。他们设计出来的不仅是工业产品、市售商品,更是一件让自己感到满意的作品。他们通过这样的作品去表达、去交流,当你能通过一台车去理解他们的心思时,这就是他们最快乐的时候。所以高松仁最快乐的时候是出席每年Roadster(MX-5)车主集会。

兴趣是人类发展的源动力,我一直相信这一点。在这个功利的时代,可能就是因为有这么一群固执己见坚持自我的人,让其它有着类似性格与追求的人看到了希望,进而产生了物以类聚人以群分的效应,并因此接纳了一个极具个性的品牌。

我认为马自达想要传递的乐趣源自于那群偏执狂分享喜悦的方式,当你由衷地喜爱一件事物的时候,会希望与更多的人分享这种喜爱和乐趣。所以,从每一台马自达上,都能找到他们想与你分享东西,只看你要怎样向现实妥协而已。

轮到你说:

哪台马自达是你的心头好?(文/车友号 吴佩频道)

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