中国汽车70年丨比亚迪的新能源汽车革命
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中国汽车70年丨比亚迪的新能源汽车革命

2019年10月21日 21:06
来源:车友头条
作者:张钰翊

[车友头条-原创]  1999年,时任国外某豪华汽车品牌工程师的万钢在给国务院的一封信中提到:“在传统汽车业制造上,我们落后国际先进水平二十多年;而在清洁能源汽车发展上,外国比中国只领先几步,如果中国发挥体制研究优势,很容易赶上甚至超过其他国家。发展新能源汽车既是中国汽车业战略发展的机遇,也是必须要抓住的机会。”

2000年,万钢慨然归国,成为国家科技部首席科学家,担当国家863电动汽车重大专项总体组组长,主持新能源汽车技术的研究。除此之外,当时还有很多和万钢一样的仁人志士,都参与到新能源汽车技术的研究当中来。

如今,站在2019年往回看,1999年万钢那封信的意义不言而喻。新能源汽车作为一个新的行业切入口,正在引领一场中国汽车工业发展的百年变局。2018年我国汽车市场出现了首次负增长,正是新能源汽车逆流而上,成为行业的希望之光。而这其中,就不得不提到国产新能源汽车行业的领导者:比亚迪

前汽车时代:做中国电池的No.1

事实上,比亚迪并非传统的汽车制造业出身。2003年以前,比亚迪的主营业务是手机电池制造。

(比亚迪董事局主席 王传福)

1995年,在那个全民炒股、下海经商的年代,王传福毅然从体制内跳出,成立比亚迪科技有限公司。在那个“大哥大”、“BP机”盛行的年代,人们对于后备电池的需求开始加剧,而王传福也看到了其中巨大的电池市场。

公司成立那一年,比亚迪便获得了来自日本三洋的手机电池订单。比亚迪终于借此机会,打开了二次充电电池领域的大门。但真正让比亚迪走向世界的,其实是1997年的金融风暴。那年突如其来的金融风暴席卷东南亚、香港、台湾等地,让既是竞争对手又是引路人的日系电池厂受损严重。恰逢此时,比亚迪电池却因低廉的成本和灵活的交易方式获得了飞利浦、松下甚至摩托罗拉等手机大厂的青睐,从此比亚迪逆流而上,快速走向国际市场。

也正是因为这次机遇,让王传福看到了自身的缺陷。相较于日韩以及东南亚的技术和效率,比亚迪的电池制造还存在明显的差距,这也促使了比亚迪加大技术投入,提高充电性能和使用寿命,走上了一条重视技术研发的发展道路。

随着业务的扩张,比亚迪先后在欧洲、美国设立研究机构和分公司。到2001年,比亚迪在电池领域掌握了发泡镍锟焊、正极端面焊工艺等,改善电极集流性能,提高SC系列大电流放电性能,也因此得到了博世的认可。这一年,比亚迪的镍镉电池产量达到了前所未有的2.5亿块,成为中国电池制造第一,世界第二。

到2002年,比亚迪顺势在香港上市,并拿到了诺基亚手机电池供应的大单。而随着手机行业的变革,王传福似乎感觉到了危机,同时王传福的野心远也不止于此。同年7月,比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂,开始为进军汽车制造行业做准备。

燃油车发展时代:有辉煌也有坎坷

比亚迪的造车之路始于秦川。

迈入21世纪初,中国的汽车市场开始井喷,无论是国际汽车巨头还是国内民营资本,都企图分一块蛋糕。当时,秦川汽车正迫于一场资金困局,于是,2003年比亚迪以2.69亿一举拿下秦川,宣布正式进入汽车制造与销售领域,开始了在汽车行业的新征程。

(比亚迪汽车早期LOGO)

2003年,比亚迪汽车公司正式成立。成立后,公司迅速确立了3个发展业务:燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。与此同时,以技术出身的王传福开始迅速建立工厂和检测基地,分别在西安建立了产能为20万台的比亚迪汽车生产线;在深圳成立了比亚迪销售公司;建立北京比亚迪模具有限公司;在上海建立比亚迪汽车检测中心等等。

基于秦川汽车自主研发福莱尔的经验和技术,比亚迪汽车初期仍继续推出福莱尔这一车型,主攻5万元以下的低端市场。但据传,王传福本人并不喜欢福莱尔,认为这是一款“闭门造车”的产品,根本没有考虑真正的市场需求。为了树立“造世界水平的好车”的目标,坊间还有王传福痛砸福莱尔的传闻。

为了造好车,比亚迪开始了“逆向研发”的路子。据传,当时的比亚迪,每年都会花费数千万元购买各个品牌的全新车型进行拆解学习,奔驰宝马雷克萨斯丰田等等,都是比亚迪学习的对象。就是在这样的背景下,2005年,第一款真正属于比亚迪的车型F3诞生了。这款车型最大的亮点除了外观和丰田花冠几乎一致外,还有其7.98万元起的低廉价格,一上市便成为爆款。

值得一提的是,尽管燃油车发展更快、盈利更多,但比亚迪并没有放弃电动汽车的研发。2006年,比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。据悉,F3e虽然使用的是F3的车身、内饰和悬架,但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产。

对于刚进入汽车行业的比亚迪来说,如果一直保持这样稳健的研发生产速度就好了,或许就不会发生后来的“退网门”事件。可惜,正处于疯狂扩张“巅峰”的比亚迪,已经刹不住车了。

因为F3的火爆,比亚迪连续4年产量翻倍。而王传福以及其他领导层过于注重高速增长,导致产量急剧增加使得车辆质量出现了严重的问题。此外,盲目扩张的同时,经销商数量也处于井喷状态,到2009年比亚迪全国经销商已经超过1100家。过快的增长导致经销商压库严重,车辆的质量问题也让众多经销商苦不堪言。最终,消费者、经销商和厂家的矛盾激化后,超过300家经销商同时宣布退网。

随着“退网门”的爆发,比亚迪的坏运气接踵而至。2010年比亚迪年度销量目标为100万辆,实际仅完成51.7万辆,刚刚过半。在销量走低的同时,也导致了股价的下滑,数据记录当年比亚迪股价跌幅超过61%。

新能源汽车时代:开创属于比亚迪的王朝

连续的负面事件让比亚迪很快认清了自己的问题,2011年,比亚迪销售公司总经理夏治冰公开承认决策失误。到2012年,比亚迪明显放慢了发展速度,同时进行内部整改,狠抓产品质量。

2012年,比亚迪宣布与戴姆勒各出资50%推出了合资品牌“DENZA腾势”,并宣布双方在中国合作研发电动车事宜全面展开。2013年的广州车展上比亚迪将推出腾势品牌的首款试装车。同年,比亚迪生产的电动车e6率先成为深圳市出租车,在“两会”期间,比亚迪还尝试着将e6电动车带入北京,希望通过中国汽车报举办的“电动车进北京”的活动,受到政府层面更多的关注。

至此,比亚迪在电动汽车上的研发已经崭露头角,并呈现再次腾飞之势。基于之前走过的弯路,比亚迪厚积薄发地推出了第三代车型,也就是现在我们熟知的王朝系列,正式开启了比亚迪的王朝时代。

2013年,比亚迪秦DM作为王朝系列的开山之作,它的上市具有划时代的意义。紧接着,比亚迪又推出了元、宋MAX等车型,开启了品牌新纪元。可以说,王朝系列的出现不仅拯救了比亚迪的落寞,还开创了自主新能源汽车的新时代。

到2015年,比亚迪继续稳扎稳打,发布“7+4”战略,即同一平台、多种动力的研发模式被应用到秦DM、秦EV、唐DM、宋DM、宋Pro、元DM、元EV等乘用车型,新能源汽车全球销量稳居第一位。当然,T系列的电动商用车、K系列电动公交大巴、J系列电动城际旅游车也在循序渐进的推向市场,在全球100多座城市承担公交运营任务。

数据显示,2016年比亚迪全球新能源汽车销量超过10万辆,超过第二名特斯拉2.4万辆。2017年,比亚迪全年售出11.3辆新能源汽车,夺得国内新能源车销量四连冠,成为首家新能源车产销规模超30万的国内车企。2018年,在国内车市普遍下行的情况下,比亚迪新能源汽车销量达24.8万辆,同比大增118%。

显然,在比亚迪汽车成立之初,王传福坚持燃油车和新能源汽车两条线并举的路子,在今天被证实是无比正确的。这不仅让比亚迪在开疆拓土时抢占了先机,也让其在抵御后来者的挑战中获得了极大地“战略腹地”。毕竟,涌入“新能源汽车”赛道的企业越来越多,比亚迪凭什么始终稳居第一?

事实上,对中国的新能源汽车而言,比亚迪成功的意义远不止于论证技术路线那么简单,而是一种具有前瞻性坚持的精神指引。从生产手机电池开始,比亚迪汽车发展到今天取得瞩目的成绩绝不是偶然,而是坚持技术为先,坚持新能源汽车发展路线,坚持研发自己的增压发动机和双离合变速器,坚持将国产新能源汽车推向国际市场的必然结果。

至此,比亚迪汽车已经彻底完成了从燃油时代到新能源时代的蜕变。回顾过去,比亚迪汽车在成长过程中一步一个坎,有过成功也有过失败,但它始终凭借着顽强和坚持,笑到了最后。与其说,这些奋斗经历是比亚迪汽车的发展史,不如说是中国汽车工业、新能源产业的发展史。可以想象,比亚迪“2025年创造世界第一”的目标,已经触手可及。

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