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同样是造电动车,特斯拉、蔚来、奥迪的思路有何不同?
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同样是造电动车,特斯拉、蔚来、奥迪的思路有何不同?

2019年09月19日 13:00
来源:AL频道

[车友头条-车友号-AL频道]  时至今日,特斯拉Model 3已经成为北京上海随处可见的街车,蔚来也已经交付了超过2万台,而奥迪e-tron刚刚宣布了70万元起步的中国市场预售价。

这意味着,电动车行业先驱、造车新势力和传统汽车厂商,都相继登场角逐。在这样一个时间点,再回过头来看标题讲到的问题,会有怎样的发现?

三电系统:从三种pack封装工艺说起

在电动车技术最为核心的三电系统上,特斯拉奥迪、蔚来的解决方案不尽相同。尤其是电池Pack封装工艺,三个品牌选用了完全不同的技术路线,最终带来了截然不同的结果。

特斯拉:谁都能在X宝上买到圆柱电芯,却无法Copy一台特斯拉

作为全球电动车技术先驱,江湖传言每一款特斯拉新车的第一批车型,都出现在了各个汽车厂商的拆解车间里。

然而有趣的是,特斯拉的圆柱电芯,都能在X宝上用极低的成本轻易购得,但没有一家能够把这些圆柱电芯“堆”到一起之后,做出特斯拉的续航和动力性能。

原因非常简单,由于圆柱Pack封装工艺的单元有数千节之多,对BMS电池管理系统提出了极高的要求,而这正是特斯拉的独门秘籍所在。

如何评价一台车的三电系统好不好?特斯拉用续航结果论说明一切。

即便在2019年,广汽新能源、蔚来们,都拿出了500km以上的续航,那又怎样?

不断自我超越的特斯拉,展现出了强者更强的姿态。以特斯拉在售历史最长的车型Model S为参考,主销车型续航从2014年进入中国市场时的390km,提升到了后来的480km以上,而顶级车型的续航更是从502公里提升到了660公里。

蔚来:相同的VDA方形电芯,不同的性能取向

蔚来ES8ES6,都采用了蔚来自主研发的VDA方形电芯。

VDA封装的优势在于结构更加简单,散热更优。同时,能量密度也是比较优秀的水平,以ES6的84kWh车型为例,其能量密度达到了170 Wh/kg,NEDC续航达到了510km。另外,VDA电芯的单元数量大大减少,使得BMS系统的研发难度相比特斯拉更低。因此VDA电芯成为了目前比较主流的电动车技术路线。

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