爆缸

定义

汽油发动机，当混合气 (空气与燃油充分的混合) 在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。发动机燃烧虽可以用三言两语简单的形容，但光是内燃机的燃烧研究，不知已收获了多少博、硕士论文，甚至许多学者、工程师穷其一生都在研究燃烧的学问，所以要真正了解发动机，是要花很多工夫的。

正是因为发动机的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而“爆震”就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。

引发原因

首先是引擎的散热效果不良，使的引擎的工作温度超过原先设计所能够承受的温度，再来是引擎机油的品质或是循环不良所造成润滑不足，还有就是引擎的进排气系统以及点火正时的调整不准确，最后应该就是引擎的工作负荷过高都会造成所谓爆缸或是缩缸的现象发生，而对于科技含量如此高的赛车来说，前面几种状况会发生的可能性比较低，而主要问题应该是在于引擎的负荷过度所造成。

对于赛车引擎来说，为了能有高性能的动力输出表现，因此他的引擎转速动不动就是拉到一万八千转以上，然后在进弯与出弯的换档和引擎煞车的使用下，可以说是随时都是处于低转速和高转速的不同状态之下，相对的引擎转速在这种不断的高低之间工作，对于引擎的耐用性就是一项很大的考验了，除此之外引擎内部的零配件因为使用需求不同，都是由不同的金属材料所精密加工制作完成，由于不同金属的材质不同所以他的热胀冷缩也不同，所以在比赛前才有所谓的暖胎圈，除了要让轮胎达到工作温度增加抓地力之外，另外也就是让引擎的各部机件能够进入正常的工作温度，当引擎的工作温度达到当初所设定的标准之后，这颗引擎就能够在比赛期间有最完美的动力输出表现，但这也往往是引擎工程师们不断要追求与突破的目标之一。

而爆缸的现象就是上面所说的散热与润滑系统，以及金属材料的热胀冷缩还有超度使用的其中一项发生问题，当然也有可能是好几项因素同时都发生在一起，如今一级方程式赛车一颗引擎有八个汽缸在同时工作着，会发生爆缸或是缩缸现象可能只是某一个汽缸而已，主要就是因为汽缸活塞上的活塞环与汽缸壁的严重磨损或是断 裂所造成，使的原本紧密的汽缸因为引擎室底部的润滑机油进入汽缸室燃烧之后，无法完全燃烧掉的废气经过排气系统排出车外，就是我们在电视上所看见赛车后方冒出大量白色浓烟的状况，而依照浓烟的大小就能大致判断出爆缸的严重性了,如果这种现象更严重的话很可能就造成机油外泻到跑道路面上，直接会造成其它赛车的高度危险性。

其实车队的电子监控系统是能够全程监控引擎的各种工作状态，如果发现引擎转速不断的超过极限，或是温度上升还是有机油压力不足的时候，就会利用无线电通知车手，将引擎转速降低或是将赛车速度放慢一点，希望透过不要过度压榨引擎的动力输出来减低爆缸的意外发生，这也是我们有时候看某位车手一度能追上领先车手，但几圈之后速度就会放慢下来无法追赶的原因之一，而车队技术人员最担心的是赛车引擎在比赛期间的一切监控都是正常状态，而发生问题却是在一瞬间不可预期的状态下出现，毕竟引擎内部是由一堆零配件所组合而成，谁也不能保证每一颗零件都是完美无缺的，另外还有赛车引擎的组装是由技术人员来完成，所以技术人员本身也是其中一个原因，再来就是车手本身的驾驶技巧和比赛实际的状态，这些都是计算机系统不能事前控制的可变因素。

传感器

最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。

说到爆缸，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度定为100，而正庚烷定为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97%异辛烷和3%正庚烷混合物的抗爆震度相同。

所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。

其他爆缸

“抱缸”与“爆缸”被误读很多年

而真正意义上的爆缸其实应该写做“抱缸”，简单的说就是汽车发动机中的活塞与汽缸筒抱在一起。故障的原因是活塞因为缺少机油的冷却，活塞温度过高发生膨胀，抱死在汽缸中不能活动（例如上图中的活塞与汽缸粘合在一块就是抱缸）。这种情况不会产生烟雾，如果在赛场上有赛车突然停了下来，在没有冒烟的情况下有可能是变速箱的问题，例如上一站印度力量车手费斯切拉的退赛就是变速箱惹的祸。抱缸后的发动机基本上就报废了，即使能修复，修复后的发动机工况也很难恢复到原有的工况水平。发生抱缸的主要原因有，汽车超载、激烈超速、润滑油匮乏、冷却系统失效等。开车的朋友如果想亲自验证一下抱缸的原理也很简单，把发动机中的机油全放掉，然后再开上个几十公里，发动机肯定抱缸。

缸

爆缸：由于温度过高，活塞膨胀而卡在了气缸中，造成引擎报废。严重时由于压力过大而活塞又无法活动，则会喷出浓浓火焰。

拉缸：由于活塞质量不过关，或运转时温度过高，造成活塞发生形变与汽缸壁摩擦，使汽缸壁产生划痕，造成封闭不严，动力损失。严重时会喷出青蓝色的烟。

爆缸和缩缸这应该是同一件事情但是说法不一样，只不过爆缸这两个字听起来好象比较严重的样子，引擎会发生这种状况其实不一定是在赛车上面才会发生，在一般我们使用的市售车款如果引擎保养不好的话也会有这种惨剧会发生的，而这种现象在赛车运动当中高度压榨引擎的状态之下，就可以说是司空见惯经常会发生的事情啦，而会发生这样的意外状况通常是在几种现象之下才会产生。

缩缸：和空燃比有关，其实我们平常讲的发动机、引擎也好都是一具内燃机，最基本的就是将燃料跟空气混合在一起再压缩、点火、爆发然后排气，它有一定的比例，就是空气燃料混合比，简称空燃比。引擎的空燃比会影响到引擎运作的温度。通常我们在英文说是running rich，就是燃油比例较重，这时引擎温度较低。相对地，running lean也就是空气比例较大的时候，虽然马力会较大，但是引擎温度会过高，所以要缩缸的机会也就多。这个时候，车手可以用方向盘上的钮调控一下（化油器式的，电喷和直喷都没有），最重要的是油气比例不能太高或太低，只是微调而已，你不能差太多了。