全球史上最贵的10款车型,到底贵在哪里?
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全球史上最贵的10款车型,到底贵在哪里?

2017年12月15日 18:30
来源:车辙

自汽车诞生百年以来,期间发生过众多精彩纷呈、跌宕起伏、遗憾而终的故事,有人造就了时代,就少不了有人埋没在历史之中,伴随时间的沉淀,过去再辉煌的事情,到现在也不过是人们口中的谈资,当年的主角只是停在博物馆或是某一位富豪的车库中,成败与否留给外界评判。

▲阿斯顿马丁DB5敞篷版

如今,经典车拍卖逐渐形成一个气候,画作和花瓶这类艺术品不再是唯一的投资选择,何况汽车不用整天挂墙上或者摆地上,偶尔开到古德伍德赛车节和圆石滩优雅竞赛,也不成问题,只要平时精心保养,没出过任何事故,过一个10年再出售,哪怕公里数上涨了,照样是只赚不赔的好生意。

车辙君接下来就来介绍历史上10款拍出天价的车型,一起研究这些老车有什么共同点,值得掏出一大笔钱,也能预测一下哪些车型存在升值的潜力,趁着市场没有抬价,赶紧先入手一辆。

法拉利恩佐

10法拉利375 Plus Spider Competizione

毫无疑问,法拉利是这个榜单的大赢家。

美国向来是各大超豪华品牌的大市场,在上世纪50年代到60年代末期,法拉利直接用“America”当作一款旗舰的后缀,全系定位于搭载V12发动机的GT,全部使用前置发动机,非独立悬架和循环球式转向器。

375 America的生存周期为1953年至1954年,总共只生产了11辆,搭载375 F1赛车的4.5L V12发动机,可输出300马力和400牛米峰值扭矩,匹配4速手动变速箱,百公里加速仅需6秒。

▲法拉利375 America

4.5L V12作为跃马当时的最强音,却始终在F1赛场败给老东家阿尔法·罗密欧,恩佐老头子当然感到不开心,他一定要证明自家发动机的强大,在1953年打造出仅重900千克的375 MM,随后参加意大利代表性赛事Mille Miglia(1000英里耐力赛,重要程度不亚于F1或勒芒),最终凭借耐用性和性能拿下比赛。

▲ 法拉利375 MM

一个冠军远远填不满恩佐的胃口,第二年,目标改为征战1954年的世界跑车锦标赛,在375 MM的基础上推出375-Plus Spider Competizione,意大利语“Competizione”的中文是“竞赛”,顾名思义,这是一辆赛车,“Plus”意思是把发动机扩大到4.9L,动力提升到390马力,对应强化了后轴,由于定位于赛车,从生产线也只走下6辆车,所幸如愿完成最初定下的目标。

讲道理,一辆赛车只要夺冠,历史地位和价格自然是水涨船高。2014年的古德伍德赛车节,底盘编号为0384 AM(以下简称0384)拍出1075万欧元的天价,等同于1.21亿人名币,创下当时法拉利赛车的最高价格,然而0384缺席了大部分比赛。

▲ 法拉利375-Plus Spider?Competizione

那为何还能拍出天价呢。

因为0384的经历简直跟小说情节一样,第一辆走下生产线的375 Plus,仅仅在1954年5月15号获得一个银石“每日快报”杯(Daily Express Trophy)的冠军,0384尚未展现出真正实力时,然后给人偷走了,当其他375 Plus在赛场厮杀,甚至夺冠的时候,依然不见踪影。

等到1955年,Jim Kimberly(时任金佰利个人护理用品制造商老板,随后成为SCCA美国跑车俱乐部的总裁) 表示自己是0384的主人,当他跑了五场比赛之后,便转让给俄亥俄州的凯迪拉克经销商Howard Hively。

Howard也是一位巨贾,他在1955年组建了一支法拉利车队,可惜没有显眼的战绩,只能在前10名的尾巴游离,0384在整个赛季只有一次登上过领奖台,终于在1975年的古巴大奖赛,他驾驶0384不幸撞车起火,直接摧毁了整辆车。

▲ 曾经的惨状

虽然0384变成一堆“废铁”,一位核物理科学家Karl Kleve仍然愿意花2500美元买下来,据称他特意在俄亥俄州辛辛那提买了两亩地,专门用来收藏稀有法拉利,0384在他手中呆了30年,本以为能够安享晚年,没想到这辆车命犯华盖,运气差到无以复加,在1986年1月6号,再度失窃。

后来再出现的时候,就是在大洋彼岸的比利时,当地法拉利经销商Jacques Swaters不知道从哪里买来此车,而且做了一番全车翻新,Karl并不乐意,当年花钱买车修车,没想到变成别人的财产,换谁都无法接受。

关于0384的归属问题,两个家族的争吵长达十几年,直到Karl在2003年去世之后,法院判定0384真正属于Jacques,一旦归属问题搞清楚了,他才能拿出来拍卖,然后拍出了天价。

9法拉利250 GT SWB California Spyder

在法拉利之中,250无意是“车”生大赢家。

回顾法拉利的历史,70年间诞生了一大堆经典车型,每个人最喜爱的跃马可能大不相同,假如要挑出一款最传奇的车型,那肯定是叱咤50年代至60年代的250。

对于欧洲人来说,讨论一款性能车的历史地位,光有加速性能还不够,荣誉才是最简单直接的评判依据,各种250赛车包揽了当年众多数不清的荣誉,从此坐稳法拉利“第一车”的位置。

▲ 法拉利250 GT SWB

250不仅拥有一大堆赛车变种,更是衍生出庞大的民用车家族,大概有15款针对不同市场和造型的车型,“California”无疑是代表作之一,显而易见,这是讨好美国消费者的表现,直接用“加州”命名敞篷车系列。

在1959年,法拉利为了提高250 GT的操控性,把原来2600毫米的轴距缩短到2400毫米,然后增加一个“SWB”(Short Wheelbase即短轴)的后缀,第二年推出短轴版加州,搭载280马力的3.0L V12发动机,总产量在55辆左右。

▲法拉利250 GTO

物以稀为贵,这是亘古不变的道理,除此之外,接近出厂的车况同样是一个巨大的“加钱项”,要知道原厂零件不好找,毕竟这都是年纪过半百的老车了,后期修复可是一笔高额的费用。

这辆底盘编号为2935GT(以下简称2935)的加州 SWB在1961年走下生产线,却在一个小角落吃了接近40余年的灰尘,即便如此,这辆车在没有任何还原的情况下,连洗车都没洗,就有人心甘情愿在2015年掏出1180万欧元买下这块大砖头。

▲ 当时发现的情景

按照通常的情况,好车况能卖出好价格,但不能跟这种车讲道理,富豪更加看中背后的故事,在他们这种交际圈,产品力并不是决定买单的一切,独一无二的属性同样不容忽视,因为这是一种酒席上的谈资,不然也不会有那么多定制车,1 of 1系列,当然这只是车辙君的臆想。

到底是怎样的故事给2935如此巨大的加成呢?

首先看看2935的硬性条件,这辆车带有车灯罩,在55辆加州SWB中,一共有33辆选装这个配置,这不算稀有中的稀有,并不是一个巨大的加分项。2935难得在自出厂以来,到如今一直是保持原厂状态,全车的零件都是1961年马拉内罗工厂出品,不只是底盘、发动机和变速箱,小零件也能完全对得上号,这分明就是一辆彻头彻尾的原装车。

此外,2935是1961年巴黎车展的展车,当年在10月5号开展后,第一周是250 GT Berlinetta Lusso、250 GTE和250 Cabriolet坐镇,出乎意料的是,有人立刻订下250 GT Berlinetta Lusso,于是在第二周拿出上个月27号刚下线的2935。

▲ 1961年巴黎车展的法拉利

新车亮相没多久,风靡50、60年代的法国电影明星热拉尔·布兰当即买下,他对法拉利情有独钟,在1957年以相同的方式把巴黎车展的法拉利展车—250 GT收入囊中,此前他对法拉利的新车250 GT California SWB保持浓厚的兴趣,一旦遇到机会,就不会错过,在同月21号,他就上了牌。

不过热拉尔的好朋友—阿兰·德龙看上了这辆车,阿兰同样是一位著名法国电影明星,老一辈应该听过这个名字,中国在上世纪曾经引进过他的《佐罗》、《黑郁金香》等电影,那个黑面具侠客的形象实在是太深入人心了。

身为一位明星,每天不只是跑通告和拍戏,汽车也是阿兰生活中的一部分,在他不断的软磨硬泡之下,据摩纳哥当局显示,2935在1963年5月23号变更车主为阿兰,同年和美国女星简·方达拍摄的《欢乐屋》那会,这辆车经常和他们两个人一起亮相。

▲阿兰·德龙和简·方达

等到1964年电影上映后,票房和口碑双丰收的阿兰和老婆驾驶“加州”到加州游玩,在一年后的7月2号,他把车卖给一位巴黎大车商,仅仅一个月后,时任标致设计师Paul Bouvot花下3万法郎购入,他相当感激2935带来的灵感,对儿子说过,“这辆法拉利是一件艺术品,无论你从任何角度、有意无意去看,都在散发优雅的气场。”

由于Paul是一位经典法拉利的爱好者,这下每天美滋滋开新车上班,短短一年就在原来3万公里的基础上增加了2.7万公里,高层看到公司里面经常停着一辆跃马,对此感到很不满意,一位标致的主席设计师整天开法拉利怎么回事。

一番压力之下,Paul只好在1996年5月把车卖给一位居住在巴黎的加拿大人Robert Cooper,虽然他在几个月后,经不住诱惑,再买了另一辆加州 SWB,但那是另一个故事了。

话说Robert买来两个月,又经过两次转手,在1971年11月到了卡车厂商Roger?Baillon手中,Roger相比前几任车主,并没有天天四处游荡,他有一个梦想—建造一个属于自己的汽车博物馆,从50年代开始,便建了一个大仓库收藏汽车,不久2395就停入仓库,终于停下换东家的步伐。

不过Roger的工厂在70年代中后期经历一段困难时光,只好通过出售一部分收藏来,但他心里清楚这是一笔巨大的财富,于是给后人留下一部分,不知为何,家里人竟然不清楚这回事,所以这100多辆车一直停在昔日的露天停车场中,任其自生自灭,直到2014年才有人无意发现这笔宝藏。

Roger的仓库存有175辆车,其中不少经过风吹雨打,已经是钢板锈穿的程度,59辆车依然共计拍出2850万欧元的价格,由于2395放在密闭仓库中,接近半个世纪没接触过阳光空气,车况称得上一等,主要是明星座驾光环的加持,让这辆车在打不着火的情况下,照样卖出一个好价钱。

8阿尔法·罗密欧8C 2900B Lungo Spider

不再是法拉利,而是战前法拉利的死对头—阿尔法·罗密欧。

在恩佐·法拉利的眼中,即使自己的骄傲自大导致兰博基尼的诞生,可是对于恩佐来说,或许阿尔法才是头号劲敌,他对这个品牌又爱又恨,首先在此实现儿时梦想,成为世界著名的赛车手,后来双方闹翻,只好自建车队和品牌。

▲ 阿尔法·罗密欧8C 2900 B Le Mans Speciale

反观阿尔法,别看落得一个“平民法拉利”的名号,在当时可是数一数二的存在,早在上世纪30年代,依然是为了参加Mille Miagla,米兰人研发出8C 2900A,搭载2.9L双顶置凸轮轴直列八缸发动机,在机械增压的帮助下,可输出180马力,赛车版2900As则是达到220马力,同时配备双叉臂独立悬挂,进一步升级操控性。

凭借可靠性、性能和操控,2900As在1936年包揽了Mille Miagla的前三席位,以及同年的斯帕24小时耐力赛冠军,隔年再次夺得冠亚军,一时间风光无限,既然车型出战绩了,后期肯定要追加新车,在1937年便推出8C 2900B,虽然马力保持不变,不过压缩比降到5.75,8C 2900B主要改变是提高舒适度和可靠度,相当于2900A的GT版本。

20世纪上半叶,汽车厂只有一群工科男,只生产和组装机械零件,不用谈什么工业与艺术的融合,艺术通常是车身制造厂负责的事情,不同厂各有自己的风格,一款车经常有个10种迥异的造型,丝毫不足为奇。

同在米兰的车身大家Carrozzeria Touring Superleggera,在阿尔法生日之际送上了礼物,框架由铅笔那样粗的空心钢管组成,车身全是铝制件,全车仅重1250千克,或许大家不知道什么概念,举个例子,同时期同级别奔驰540K重达2700千克,“Superleggera”在意大利语中即轻量化

而Carrozzeria Touring Superleggera大概只造了12辆敞篷版,其中7辆是长轴距,这辆底盘编号为412041的8C 2900B便是其中之一,有人称之为“意大利的布加迪Atlantic”,两者不只是艺术和机械结合的典范,在外观上也是异曲同工,后方线条都是极度流线,最终汇聚到一起。

说完基本信息之后,接下来就到了讲故事的时间。

今天众人能了解到几乎所有8C 2900的故事,必须感谢Simon Moore,他出生于1946年,天生对那个时代的老车充满好感和敬意,他的工作是帮助一辆车找回自己的身份,而不是给世界遗弃。

8C 2900应该是Simon的心头肉之一,他收集了所有关于这款车的故事,然后编成书《The Immortal 2.9: Alfa Romeo 8C 2900》(意为“不朽的2.9”),首度在1986年出版,2008年重新整理再版过一次。

412041也是首辆公开拍卖的“The Immoral 2.9”,虽然早在1939年走下生产线,但是等到1949年才有记载,当年2月15号的Folha da Manha报纸报导,巴西圣保罗一位业余车手Mario Tavares从意大利运来这辆车,随后踏上了比赛的征程。

在1949年7月31号和1950年4月30号,分别拿下两次冠军后,412041便凭空消失了,直到1986年9月3号,当地汽车杂志采访巴西赛车手Camillo Christofaro写道,“Em 1958 Camillo pegou um Alfa Romeo de passeio, encurtou o chassi e fez um carro grand prix, equipou com motor Corvette”,翻译过来,Camillo把阿尔法的底盘锯短了,改为了克尔维特V8发动机。

与此同时,阿根廷有人引进了一辆一模一样的8C 2900B Lungo Spider,一位布宜诺斯艾利斯车手German Pesce当即买下,作为参赛赛车,他拆下原车身,换成自制的赛车式车身,而这个编号为2027的车身,卖到了阿根廷一家老式车身店,直到1986年,该店老板Juan Giacchio离世后,还把这个车身留给了遗孀。

再后来就是1983年,此车回到欧洲,阿尔法专家David Black拿到这辆车的底盘,通过测量发现,为了装下V8,车架和发动机座短于同款车,起初光有一个底盘,他也不敢这是哪辆车,好在车架编号432042确定了412041的身份。

当David在1993年去世后,这辆车转手到Jan Bruijn手中,第一件事就是重金求原装车身,当时意大利一位收藏家说这有一个,然而老车配件市场鱼龙混杂,如果没有任何知识和经验,很容易让别人用小作坊的板件忽悠。

于是第二年,在阿尔法修复专家Tony Merrick的帮助下,据说他在自己的工作室中,接触过10辆以上8C 2900B,根据他的仔细鉴定和对比照片,确定这是那个编号为2027的车身,紧接着又买了编号为422042的原装发动机,即使是“组装车”,也要保证全车各个零件是官方出品。

412041在拍卖前归属Sam Mann,在他手中呆了近20年,他表示这辆车的驾驶乐趣历久弥坚,并没有因为时间而消逝,他顺便提到一次公路之旅,速度在不知不觉中达到了168KM/H,而且他很满意这种性能表现之下,还拥有敞篷、放得下行李的后备箱,周末开车来一次欧陆旅行丝毫不成问题,于是这辆早期GT拍出了1600万欧元。

7捷豹D-Type

捷豹D-Type,无需多言,这是一款伟大的英国赛车,蝉联1955年至1957年三届勒芒24小时耐力赛冠军,开创捷豹王朝

在上世纪50年代初期,捷豹投身于勒芒24小时耐力赛,应运而生的C-Type拿下1951年和1953年的冠军,英国人可没来得及庆祝,面对1952年横空出世的劲敌—奔驰300SL,他们不敢懈怠,在1954年研发出D-Type。

虽然D-Type证明了实力,实际上成名之路并非一帆风顺,先是在1954年吃了瘪,三辆赛车一开始发挥出色,没想到比赛刚过3小时,立刻受到燃油过滤器损坏的困扰,随后只好回车房维修,然后利用晚上的大雨追赶领头羊法拉利。

在最后关头,法拉利375-Plus在一次进站后,突然遭遇发动机无法启动的问题,此时D-Type已经和法拉利处于同一圈,这可是一次改变历史的机会,双方的心都提到嗓子眼了,法拉利在熄火97秒之后,终于重新点火成功,再度驶上赛道,D-Type最终以一圈的差距惜败。

▲ 1954年的冠军赛车法拉利375-Plus

而D-Type虽然在1955年夺冠了,车手Mike Hawthorn因为一次疏忽,造成了史上最严重的赛车事故,直接导致84名观众死亡以及120多人受伤,BBC专门出过一个纪录片。

当时外界对这个冠军的评价并不友好,涉及事故的两家大厂商—奔驰和捷豹,奔驰当即宣布长时间退出赛场,表示对死者的尊重,而Mike在获胜后,开香槟的庆祝动作引起众人不满。

▲赛车史上最大悲剧

所以捷豹在1956年又是踌躇满志,这一年,组委会对看台的安保设施进行了一番升级,以及扩大进入车房的减速车道,增加刹车缓冲带等等,为了这些准备工作,比赛推迟了半个月才正式举行,尽可能避免发生去年的悲剧。

1956年的开局并不令人放心,又是一场倾盆大雨,赛车手只能小心翼翼驾驶,而大小雨一直伴随比赛的进行,最终49辆赛车只有14辆完赛,期间发生了16场大事故,而捷豹凭借稳扎稳打,#4号赛车以均速168KM/H拿下冠军,在慕尚大直道跑出252.45KM/H,当时位居历年来大直道速度榜第九位。

▲1956年勒芒耐力赛#4号赛车夺冠的场景

这辆#4号赛车属于Ecurie Ecosse这个苏格兰私人车队,他们和马丁、法拉利的厂队竞争了24小时,而捷豹自己的#1号车排到了第六位,实际上在大比赛中,私人车队盖过厂队一头的事情并不少见。

捷豹在1954年生产了6辆编号为XKD 401到406的厂车之后,按照1955年的国际汽联要求,赛车最低产量为54辆,捷豹只好向私人车队和顾客卖车,不然无法参加比赛。

1955年5月5号,捷豹向Ecurie Ecosse交付第一辆车,编号为XKD 501,也是后来的#4号赛车,勒芒也是这辆车的最高光时刻,随后回到英国参加其他比赛,可惜没有太多高光表现,此车在1957年6月退役,而Ecurie Ecosse继续使用D-Type在1957年完成三连冠。

在1970年10月,501卖给了Michael Nairn,他花了好几年的时间,完全恢复成参加勒芒那年的样子,发动机送回捷豹回炉重造,悬挂和刹车交给John Pearson,这是世界上修复D-Type最权威的团队,里面的员工不少参加过C-Type的研发,因为D-Type便是在C-Type的基础上打造而来。

1999年,一位没有透露姓名的美国收藏家买下501,直到2016年拍出1660万欧元的天价,目前由4位看护人精心维护,一位捷豹专家在2002年5月Paul Skilleter在开过这辆车后表示,501完成0-160KM/H加速只需12秒,结合排气管的声音和暴露在空气中的驾驶舱,不断直接刺激身体的感官。只要坐在这里面,便知道D-Type获胜的原因。

6法拉利275 GTB/C Speciale

法拉利250异常成功,那么之后的故事呢?

在1964年,法拉利推出了275,搭载来源于250 LM的3.3L V12发动机,可输出280马力,产量只有970辆,竟然低于250的1317辆,其中453辆的275 GTB占了近一半份额,按照马拉内罗的老规矩,无论什么车,总要推出赛道版才算完整。

▲ 法拉利275 GTB

于是在1965年,法拉利先试水推出275 GTB/C Speciale,他们准备经过一番实战之后,再考虑批量生产,全世界只有一辆试验车和三辆量产车,价值和意义自然不言而喻。

作为250 GTO的继任者,275 GTB/C Speciale相比275 GTB,全车的尺寸缩小了10%。另外使用铝制车身和轻量化管状车架,玻璃由树脂制成,发动机以及变速驱动桥铸件的一些零件为镁合金,有效减轻重量,发动机再提高至330马力,一切具备,只等赛场检验。

同年勒芒耐力赛上,由于规则限制,法拉利已经派出5辆250 LM,275?GTB/C Speciale属于250 LM的旁支车型,原本不能上场,经过一番商量,最终同意只能加多一辆底盘编号为06885的275?GTB/C Speciale,24小时跑完后,此车斩获分组冠军,全场排在第三位,仅次于两辆250 LM。

法拉利对此十分满意,在1966年追加生产12辆275 GTB/C,然而当年遇上福特GT40的崛起,美国人硬是在欧洲人头上拿了一个三连冠,当然这都是后话了。

怎所以,这辆编号为06701的275 GTB/C Speciale没参加过勒芒,甚至在下线后,5月份当即卖到美国,时任车主把这辆车改成符合上路的标准,期间又转了几次手,在1995年5月,香港法拉利收藏家Brandon Wang成为车主,他甚至开车参加了几场赛车节,在1997年到1998年,这辆车回到马拉内罗进行翻新,把原车的红色喷成银色,在1999年再度卖回美国。

在这之中,06701的故事可能算是平淡无奇,那这辆车要价1740万欧元,这是贵在哪里呢,首先是量特别少,二是保持超高的原装度,06701的车架、底盘、发动机等等,都是1965年的搭配,而不是招来各种原厂零件拼装,这根本就是一辆“新车”的状况。

5Ferrari 275 GTB/4 NART Spider

无论其他品牌推出的跑车多快,从拍卖和认可度来看,法拉利可能还是车坛的标杆。

275系列再度上榜,这辆车的价值在于“NART”,这是“North American Racing Team”的缩写,意为“北美赛车车队”,也就是1965年的勒芒冠军车队,美国经销商Luigi Chinetti建议意大利推出新车纪念这一刻,于是诞生了这款车。

275 GTB/4 NART Spider原本计划生产25辆,Luigi考虑到硬顶GTB在美国的销量不佳,便建议生产敞篷版,没想到供多于求,最后只出厂10辆,70年代的好莱坞硬汉史蒂夫·麦奎因便是车主之一。

眼下这辆底盘编号为10809的275 GTB/4 NART Spider,拍出1820万欧元的原因可不只是明星加成,这辆车有几个“加价”关键点,首先这是一辆真正的二手车,从1967年下线以来,50年间只在一个人手中呆过,其次不仅是全原装零件,而且一支保持出厂的状态,最后是车主Eddie Smith,在汽车界享有一定的地位,家族三代人全是法拉利爱好者。

▲Eddie Smith两父子

Eddie Smith本身的故事就是一个传奇,他于1918年出生在一个贫困的家庭,双亲在他10岁之前相继去世,一位好心人把他送到孤儿院,后来他回想起来,却觉得那时候是一生中最开心的时光。

在Eddie18岁的时候,全身带了15美元,一个人来到北卡罗来纳州的列克星敦市,后来当过挤奶工、出租车司机等职业,在一次偶然的机会中,他在一家可邮购的针织品工厂找到工作,这个决定从此改变了人生轨迹,他辛苦工作八年之后,从中学习到不少知识,恰逢上一任经营者去世,他在1952年招来另外两个小伙伴共同创建自己的针织品王国。

在这奋斗了10年之后,公司的生意蒸蒸日上,Eddie开始有钱享受生活,他打算买一辆性能跑车,却对汽车一无所知,只是听身边人说到法拉利,刚好那时的跃马250可谓炙手可热,于是他买下人生第一辆法拉利—250 GT SWB California Spyder。

▲法拉利250 GT SWB California Spyder

在这之后,Eddie彻底成为法拉利的死忠,踏上收藏“红魔”的道路,促成交易的不是别人,正是Luigi Chinetti。几年后的某一天,Luigi打电话问Eddie,“我刚刚跟恩佐谈到,造多一些敞篷车,你要不要来一辆?”后者毫无犹豫就答应了,“我立刻转钱给你”。

随后在1968年3月,Eddie在纽约正式拥有10709,后来无论买进卖出哪些车,都一定不会考虑这辆车,史蒂夫·麦奎因曾经打电话给他,希望出高价买下此车,却遭到他的无情拒绝。

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